Антикризисная книга Коммерсантъ'a

производительности труда путем найма более высококвалифицированных работников. Последним же в силу сокращения объема производства товаров и услуг и, соответственно, рабочих мест, видимо, придется осваивать новые виды деятельности, адаптируясь к изменившимся условиям.

По мнению опрошенных нами топ-менеджеров и владельцев российских компаний, кадровые перестройки либо стали прямым следствием общего кризиса (такого мнения придерживаются 50 % опрошенных), либо являются реализацией давно назревших решений по оптимизации и повышению эффективности бизнеса (50 %). Естественно, что ни один респондент не выразил своего несогласия о взаимосвязи сокращений с мировым финансовым кризисом.

Правда, в 40 % компаний, представители которых приняли участие в опросе, пока речь не идет ни о сокращении штата, ни о сокращении заработной платы. 29 % респондентов отметили наличие подобных программ в отношении сотрудников своих компаний, 13 % – в отношении уровня заработной платы, еще в 10 % компаний оба процесса уже идут.

Вместе с тем об отсутствии планов по сокращению зарплат либо штата в ближайшем будущем заявили лишь 15 % респондентов. Если ориентироваться на данные нашего исследования, программа сокращения штатов уже стартовала нынешней осенью в 45 % российских компаний. После Нового года подобные программы стартуют еще в 30 %. Постепенное сокращение не ожидая «осеннего сезона» начали 8 % компаний.

Говоря о количественных параметрах сокращений, следует отметить, что в большинстве компаний, принявших участие в опросе, сокращения не превышают 30 % от общей численности сотрудников и 30 % от общего уровня заработной платы. Причем в 30 % случаев речь идет о сокращении менее 5 % штата, еще в 30 % – от 5 до 10 %, в 23 % – не более 20 %, в 13 % – не более 30 % всех сотрудников.

Снижение уровня заработной платы оказалось более существенным: 20 % компаний планируют сократить средний уровень заработной платы от 20 до 30 %, 17 % – от 10 до 20 %, 8 % – от 5 до 10 % и 13 % – до 5 % текущего уровня зарплаты. Отметим, что об увольнении половины и более штата, равно как и аналогичном сокращении уровня заработной платы, речи пока не идет.

Не менее важный вопрос – кого в первую очередь коснулись увольнения. В 52 % компаний увольнения затронули «всех понемногу», в 9 % случаев речь идет в основном о специалистах в области маркетинга, в 6 % – о специалистах по подбору кадров или ИТ-служб. Должностной уровень сотрудника играет более существенную роль. В опрошенных компаниях не был сокращен ни один топ-менеджер; 25 % респондентов отметили, что в первую очередь сокращения коснулись менеджеров среднего звена, такой же результат был показан в номинации «менеджеры низшего звена». Вдвое меньше респондентов (12 %) заявили, что сокращения коснулись в первую очередь вспомогательного персонала – секретарей и ассистентов.

Впрочем, 27 % опрошенных заметили, что при сокращении штата уровень компетенции не имел определяющего значения.

Глава 5 АЗБУКА КРИЗИСА

Кризис затронул все отрасли. Но в разной мере и с различными последствиями. Одни пострадали больше, другие меньше. Одни застопорились надолго, другие встряхнулись и полны надежд. Примеры предприятий и отраслей, пострадавших от кризиса и пытающихся противостоять его последствиям – своеобразная «азбука кризиса», – это детали, без которых картина кризиса вреальном секторе была бы неполной.

Авиарынок пошел на посадку

10.10.2008. В отличие от большинства отраслей реального сектора, в авиаперевозках КРИЗИС НАЧАЛСЯ ДОВОЛЬНО ДАВНО. Точкой отсчета можно назвать четвертый квартал 2008 года, когда поставщики топлива и авиакомпании отмечали резкий рост цен на авиакеросин.

Авиакомпании признавали, что не смогут компенсировать лавинообразный рост цен на топливо дополнительными сборами и тарифами. В частности, заместитель гендиректора Аэрофлота Михаил Полубояринов говорил, что на потребителя удается переложить не 70–90 % роста цены на топливо, как в обычное время, а не более 50 %. В апреле все крупнейшие авиаперевозчики отмечали, что роста прибыли в этом году не будет. В результате, например, Аэрофлот постепенно заморозил свои международные проекты, отказавшись от участия в борьбе за сербскую авиакомпанию JAT и австрийскую Austrian Airlines.

Проблемы российского авиарынка не уникальны – в мире также наблюдался резкий рост цен на керосин и снижение пассажиропотока. Несмотря на более высокий, чем у западных, уровень прибыльности российских компаний, кризис ударил по ним не меньше. В мире на сегодняшний день прекратить полеты пришлось 27 авиакомпаниям. В России официальных жертв кризиса пока три.

Первой и самой серьезной стал альянс AiRUnion, который его частные акционеры братья Абрамовичи планировали сделать крупнейшим конкурентом Аэрофлота. Первые признаки отсутствия денег в компании и у ее акционеров появились еще в конце прошлого года: братья Абрамовичи не могли найти $60 млн, необходимых на оплату контроля в компании. Более того, им пришлось отдать за долги часть принадлежавшего им пакета крупнейшей компании альянса Красэйр владельцу ИФК Метрополь Михаилу Слипенчуку.

На фоне кризиса AiRUnion гораздо менее заметной оказались вторая и третья жертвы кризиса – хабаровская Дальавиа и московская Интеравиа. Первая в сентябре оказалась неспособна расплатиться с базовым аэропортом Хабаровска и его топливо-заправочным комплексом. Компании пришлось прекратить полеты, часть рейсов взяла на себя Владивосток-авиа. Интеравиа была вынуждена прекратить продажу билетов и полеты из-за долгов перед аэропортом Домодедово. У обеих компаний пока не отозвали свидетельство эксплуатанта, но это дело времени.

С воздушным флотом тоже все не так просто. У крупнейших авиакомпаний альянса, особенно у Красэйр, было некоторое количество экономичных западных самолетов. Но основную часть парка составляли менее эффективные советские суда. При, казалось бы, разном масштабе и характере бизнеса между всеми тремя остановившимися авиакомпаниями было одно сходство: ДАЛ, Дальавиа и Интеравиа были тремя крупнейшими эксплуатантами самого неэкономичного самолета – дальнемагистрального Ил-62. В условиях кризиса обновление парка воздушных судов стало вопросом выживания. Авиакомпании спорят о том, какие советские самолеты остаются рентабельными при цене топлива более 30 тыс. руб. за тонну. Они полагают, что в условиях конкуренции эксплуатировать с прибылью невозможно ни Ил-86, ни тем более Ил-62.

Список жертв кризиса уже в ближайшее время пополнится, признают участники рынка. С началом осени авиация фактически оказалась между молотом и наковальней. Если, например, российские металлургические и нефтяные компании перед накрывшим мировую экономику кризисом ликвидности пережили несколько удачных в плане конъюнктуры рынка лет (цены на их продукцию стабильно росли), авиаперевозчики подошли к началу кризиса уже с финансовыми проблемами.

«Затраты сегодня выросли очень быстро. Поэтому перевозочная деятельность у всех компаний, российских и зарубежных, убыточна, – признает исполнительный директор авиакомпании КДАвиа Леонид Ицков. – Мы уже не говорим о развитии, все говорят о том, как пережить этот период. У одних с этим лучше, есть диверсификация бизнеса или другие внереализационные поступления, у других хуже. Сейчас только это определяет устойчивость той или иной компании внутри системы».

По мнению управляющего директора ВТБ Дениса Бирюкова, «пострадают в первую очередь те компании, которые выстраивали свою экономику исключительно за счет дешевых кредитных денег». Теперь ставки по кредитам будут повышены, и в связи с этим перевозчики должны пересматривать свою экономику, говорит банкир. По его словам, ВТБ не будет прекращать кредитование авиакомпаний. Но сразу несколько источников в других банках, которые кредитовали крупные авиакомпании, говорят, что кредитование уже прекращено, поскольку уверенности в их надежности после кризиса AiRUnion уже нет.

По оценкам КД Авиа, выживание отрасли на нынешнем качественном уровне будет стоить около 80 млрд руб. «Мы ожидаем поддержки государства,