На вертолете майора Е. Рыбенко под Баграмом очередь ДШК разворотила низ фюзеляжа и подкабинный отсек, а прошедшая в кабину массивная 50-граммовая пуля засела в бронечашке сиденья. В Газни «Стингер» разорвался у хвостового винта, размочалив лопасти, но на их остатках Ми-24 смог сесть.
Наиболее грозным противником долгое время оставались крупнокалиберные ДШК и ЗГУ, которыми в 1985 году были сбиты соответственно 42 % и 25 % всех потерянных Ми-24. Чаще других страдали силовая установка, гидросистема, а особенно электросеть и управление, растянутые по всему вертолету, хотя их дублирование во многих случаях позволяло спасти машину. При одном «выбитом» двигателе второй автоматически выходил на повышенную мощность. Даже при простреленном редукторе и полном «масляном голодании» можно было тянуть еще 15–20 минут. В марте 1987 года у Ми-24П капитана Николаева ударившие в хвост пули перебили рулевую цепь, лишив машину путевого управления. Летчик сумел все же выйти к Баграму и сел с ходу. На пробеге вертолет вынесло с полосы, в туче пыли он пронесся поперек всего аэродрома, чудом увернулся от выруливавшего Су-17, перескочил через стоявшие на пути автомашины и остановился, уткнувшись в пустовавший ангар. После замены лопастей, вывернутой пушки и помятого носа «двадцатьчетверка» вернулась в строй.
12 июля 1982 года пара Ми-24В Волкова и Ланцева из 280-го полка погналась за двумя джипами на подходах к душманской базе у Кандагара. Отчаянно увертывавшиеся «Тойоты» удалось расстрелять, но и сами вертолеты попали под огонь. На ведомом сошлись трассы сразу трех ДШК. На борту были перебиты трубопроводы, электропроводка, посечены лопасти, автомат перекоса, в кабине отказали приборы. После посадки раненому борттехнику пришлось лезть в двигатель, упорно не желавший отключаться из-за перебитой тяги стоп-крана.
Ми-24П патрулирует окрестности Баграмской авиабазы для защиты от обстрелов и диверсий. Январь 1989 года
Среди авиаторов большинство безвозвратных потерь несли вертолетчики, особенно в летние месяцы, когда люди были измотаны жарой и напряженной работой, а машины проигрывали в характеристиках. В иной месяц из вылетов не возвращались три-четыре экипажа. В обиход военных медиков вошла беспристрастная формулировка – «ранения, не совместимые с жизнью», большая часть которых приходилась на аварийные посадки и пожары подбитых машин. 30 % всех смертельных исходов были вызваны травмами головы и позвоночника, 55 % – обширными ожогами и 9 % – повреждениями внутренних органов. У вертолетчика нелегкая смерть. Об этом знал каждый, кому довелось подбирать погибших товарищей и видеть в покрытых жирной копотью обломках машины обугленные черепа. О том, кому доставалось больше всех, говорила статистика: из года в год в ВВС 40-й армии основная доля потерь приходилась на более опытных летчиков 1-го класса, чаще летавших на задания и погибавших в два-три раза чаще, чем летчики 2-го и 3-го классов.
Анализ потерь подтвердил: прежде всего надо защитить экипаж, который может спасти даже подбитую машину. Попытка решить проблему «в лоб», по примеру передних установив внутри боковые бронестекла, оказалась неудачной: 35-кг рамы со стеклоблоками ухудшили обзор и уменьшили полезный объем кабины, буквально не давая повернуть головы. Такая же участь ожидала предложенный в 1980 году специальный защитный комплект вертолетчика – настоящие стальные латы с нарукавниками и поножами, сразу отвергнутые за громоздкость и непомерный вес. Экипажи лишь иногда пользовались бронежилетами (большей частью зимой, как своего рода фуфайками) и защитными шлемами ЗШ-ЗБ, поругивая их за тяжесть – при маневре три килограмма просто сворачивали голову набок (позже появились более удобные титановые ЗШ-5Б). Из экипировки стали изымать популярные прежде легкие голубые комбинезоны: при пожаре на борту синтетика в их ткани плавилась и намертво пригорала к коже. Взамен в 1984 году вертолетчики первыми в ВВС получили камуфлированные костюмы, дававшие лишний шанс при вынужденной посадке. На этот случай, чтобы продержаться до прихода поисковой группы, в полет брали автомат. Наиболее предусмотрительные летчики пристегивали его ремнями к бедру или вешали под мышкой, чтобы не потерять при прыжке с парашютом, а штатные пистолеты ПМ обменивали на более надежные ТТ, автоматические АПС или трофейные 20-зарядные «Беретты». Комплект НАЗ перебирали, из всего пайка оставляя пару плиток шоколада и фляги с водой, освободившееся место занимали патронные «рожки» и четыре гранаты РГД-5.
Боевые действия у кишлака Калагулай на окраине Баграма. Бой идет у самых стоянок самолетов, за строениями кишлака слева виден разрыв бомбы
Пожары и взрывы были причиной гибели до 45 % всех сбитых машин. Баки, на которые приходилось 90 % повреждений топливной системы, стали заполнять пенополиуретановой губкой. Эта защита оказалась очень эффективной, сведя на нет случаи пожара на борту, хотя и обошлась в 40 кг прироста массы, а также привела к участившимся засорениям топливных фильтров крошками губки (вначале заполнитель был бельгийского производства, затем из-за отказа в поставках его заменили отечественным, более ломким). Летчики настойчиво требовали защитить Ми-24 от огня сзади, где вертолет имел уязвимую «мертвую зону» и сильно уступал в этом отношении Ми-8. На выходе из атаки Ми-24 получал 46–48 % всех попаданий против 26–27 % у оснащенных кормовым пулеметом «восьмерок». В 1985 году ОКБ осуществило такую доработку, установив на месте заднего радиоотсека 12,7-мм пулемет НСВТ «Утес», к которому из кабины вел туннель-лаз, «прорубленный» в заднем топливном баке. Для стрелка в тесном отсеке толком места не нашлось, и его ноги в своеобразных прорезиненных «штанах» свешивались наружу. Такой установкой неудобно было пользоваться, к тому же при показе руководству ВВС один из высокопоставленных чинов, пожелав лично опробовать изобретение, намертво застрял в тесном лазе.
На Ми-24 продолжали обходиться прикрытием стрелка-борттехника, использовавшего окна десантного отсека.
Чтобы увеличить сектор обстрела, ввели раздельное открытие только верхних створок дверей, в которых можно было свободнее орудовать пулеметом (прежде они распахивались вместе с нижними, и стрелку не на что было опереться). Обычно использовали уважаемый за дальность и точность боя пулемет ПК (или танковый ПКТ), а иногда и пару, чтобы не тратить время на перебрасывание оружия с борта на борт (в Кабуле был случай, когда борттехник при этом задел спуск и расстрелял изнутри свой вертолет). На иных машинах брали с собой еще и более легкий и удобный «ручник» РПК. Весной 1986 года командование «с целью сокращения неоправданных потерь» приняло решение оставлять борттехника на земле, но этому воспротивились сами экипажи, соглашавшиеся летать вдвоем только по своему усмотрению, выбирая выигрыш в весе или оставляя третьего члена экипажа для обеспечения прикрытия.
Очередной комплекс доработок на Ми-24 был выполнен для защиты от ПЗРК. На соплах двигателей появились ЭВУ, которые из-за большого сопротивления и неудобства в эксплуатации прижились не сразу и стали обязательными лишь с 1983 года, когда угроза ПЗРК стала ощутимой. Кассеты ИК-ловушек АСО-2В устанавливали вначале под хвостовой балкой, а с 1987 года – блоками по три на фюзеляже за крылом, «растопырив» их в стороны для создания за вертолетом широкого шлейфа ложных целей. Комплекс защиты увенчала станция активных помех СОЭП-В1А «Липа», оказавшаяся очень эффективной: с вертолетов не раз наблюдали, как обманутая «Липой» ракета начинала метаться в стороны и разрывалась в отдалении. «Липа» работала от взлета до посадки, а при ее отказе вертолет пристраивался над другим, прикрываясь его работающей станцией. АСО использовались не только при штурмовке цели, но и при пролете опасных районов. Типовой «АСО-маневр» заключался в резком отвороте при замеченном пуске с одновременным залпом ИК-патронами (впервые увидевшие такой «фейерверк» с земли изумлялись «бронированному вертолету, от которого так и рикошетят трассеры!).
Часть «афганских» улучшений, предложенных ОКБ и включавших модернизацию системы управления, установку демпферов и более мощных гидроусилителей, увязла в проверках и согласованиях, так и не дождавшись внедрения. Оборудование Ми-24 и Ми-8 впрыском воды на вход двигателей, призванное компенсировать минусы доработок (только ПЗУ отбирали 5–6% номинальной мощности, столько же съедали «уши» ЭВУ), приносило новые проблемы. Например, включение системы, повышавшей производительность и массовый расход компрессора, сопровождалось «взрывным» приростом мощности, с которым трудно было освоиться (в Кабуле на взлете один вертолет даже перевернулся), к тому же обычная вода быстро забивала форсунки отложениями солей, а требуемой дистиллированной взять было негде.
Налаженная служба эвакуации и восстановления к 1987 году возвращала в строй 90 % поврежденных вертолетов, тогда как вначале «выживали» только 7 из 10. Чтобы экипаж мог самостоятельно оказать «первую помощь» машине на месте вынужденной посадки, на борт брали техаптечку с ходовыми запчастями
