«шайбы», наклеивали ленточки на стабилизатор с целью поиска возмущенных участков обтекания. Так как ни одно из мероприятий не привело к исчезновению вибраций, был сделан вывод, что основная причина их возникновения в недостаточной жесткости хвостовой части фюзеляжа.
Одновременно выяснилось, что длина разбега А-13 по сравнению с А-8 не уменьшилась, а скороподъемность не увеличилась. К положительным результатам постройки А-13 отнесли увеличение максимальной скорости на 8—10 км/ч и более высокую устойчивость в полете.
Для устранения тряски хвостового оперения единственным выходом оставалось усиление фюзеляжа, однако оно вело к увеличению веса и не давало преимуществ данному автожиру перед другими опытными конструкциями. Поэтому дальнейшие доработки А-13 признали бесперспективными и его совершенствование прекратили.
Автожир А-13 в процессе испытаний на лыжном шасси в марте 1936 г.
В ходе летных испытаний, которые закончились 23 июня 1936 г., автожир А-13 совершил 17 полетов общей продолжительностью 7 часов 10 минут.
Основные технические характеристики автожира ЦАГИ А-13 *
* Летные характеристики не фиксировались
Автожир ЦАГИ А-14
Этот аппарат первоначально начинал строиться как А-6, затем начал летать как второй экземпляр А-8 – в конечном результате получил обозначение А-14.
Автожир А-14 в процессе испытаний на лыжном шасси на аэродроме Ухтомка под Москвой. 16 января 1937 г.
Он создавался как экспериментальный, для исследования летных особенностей бескрылых аппаратов с непосредственным управлением несущим ротором. А-14 отличался измененной системой управления, новым шасси и отсутствием крыла. Управление наклоном ротора в поперечной плоскости осуществлялось ручкой управления (взамен элеронов), в продольной плоскости штурвалом, установленным на левом борту кабины пилота. Для более мягкой связи между ротором и ручкой управления в систему были включены демпфирующие пружины. Хвостовое оперение А-14 полностью соответствовало оперению, установленному на А-8.
Первый полет на модифицированном аппарате совершил С. А. Корзинщиков 17 сентября 1935 г. При этом обнаружилась недостаточная поперечная устойчивость, которую лечили путем изменения передаточного числа в системе управления и изменением загрузки пружин. Несмотря на заметное улучшение поперечной устойчивости, вопрос окончательно не разрешился в ходе проведения летных испытаний.
Признавалось, что основные летные характеристики А-14 мало изменились по сравнению с предыдущими вариантами. Поперечное управление при помощи наклона оси ротора взамен элеронов оценивалось вполне эффективно, одновременно продольная устойчивость значительно улучшилась.
Летчик Кошиц у автожира А-14
В связи с проектированием автожира А-12, на котором предполагалось применить новую втулку крепления лопастей ротора с пересекающимися в горизонтальной плоскости шарнирами, новый механизм решили первоначально испытать на А-14. Такая втулка была изготовлена применительно к А-14 и испытана в 1936 г.
В последующем на А-14 предприняли ряд испытательных полетов, в одном из которых он потерпел аварию и далее не восстанавливался.
Основные технические характеристики автожира ЦАГИ А-14 *
* Летные данные не фиксировались
Автожир ЦАГИ А-15
Разработка эскизного проекта автожира А-15 началась в ООК ЦАГИ в конце 1935 г. Он предполагался как многоцелевой, военный аппарат для выполнения ближней разведки и корректирования артиллерийского огня. Рабочее проектирование, наблюдение за строительством и подготовка к испытаниям велась под руководством В. А. Кузнецова. Автожир строился в 1936—37 гг. в цехе винтовых аппаратов завода № 156.
А-15 представлял собой двухместный бескрылый автожир с непосредственным управлением втулкой ротора, оснащенный двигателем М-25В мощностью 725 л. с. с воздушным винтом «Гамильтон – Стандарт» диаметром 2,96 м. Автожир имел наибольшие размеры и полетный вес среди всех советских автожиров.
Трехлопастный ротор А-15 диаметром 18 м являлся наибольшим среди ранее построенных автожиров. Управление ротором непосредственное с фиксацией положения втулки в нерабочем положении. Большой диаметр ротора обусловил высокие окружные скорости для концов лопастей, поэтому профиль их сечения по радиусу менялся. От оси вращения до радиуса 5,5 м использовался профиль ЦАГИ серии В относительной толщины 15–17,6 %. На концевой части лопасти использовался скоростной профиль Стэк относительной толщины 11–12,8 %.
Конструктивно лопасти несущего ротора А-15 были подобны лопастям автожира А-12: состояли из стального трубчатого лонжерона с деревянными нервюрами, с обшивкой из фанеры и полотна. В крепление лопастей ротора включены гидравлические демпферы, которые впоследствии стали основной заботой при доводке автожира.
Крепление ротора осуществлено на мощной центральной стойке, размещенной перед передней кабиной. Стойка крепилась дополнительным передним подкосом и боковыми стальными расчалками.
Хвостовая часть фюзеляжа А-15 заканчивалась рулем поворота, уширенным за счет небольшого подфюзеляжного киля. Стабилизатор подкосный с управляемыми закрылками, снизу к нему крепятся две килевые «шайбы».
Модель автожира А-15
Шасси с хвостовым колесом, колея основных колес, заключенных в обтекатели, равняется 3500 м.
Вооружение А-15 состояло из синхронного пулемета ШКАС и одного оборонительного ШКАС на
