высоких скоростей, требовало применения мощной посадочной механизации, способной довести посадочную скорость до приемлемых значений. Используемый в крыле ламинарный профиль не позволял в свою очередь этой механизацией увлекаться, так как характеристики его при установке предкрылков и различных щитков резко ухудшались. Одним словом проблемы, проблемы, проблемы…
Довести проект самолета «Д» до воплощения в металле конструкторам – соратникам не удалось. Начавшаяся война в корне изменила отношение к перспективным разработкам – теперь стало не до них. В июле 1941 г. ОКБ-207 было расформировано, часть конструкторов вернулась на серийный авиазавод в Горьком, небольшая группа сотрудников во главе с Боровковым и Флоровым перешла в ОКБ-293 Виктора Болховитинова. Здесь пришлось принимать участие в создании ракетного самолета БИ.
В 1943 г. Алексей Боровков возвращается на авиазавод № 21, а в конце 1944 г. переходит в самолетный сектор НИИ-1 в Москве. В феврале 1945 г. Боровков в составе комиссии авиаспециалистов, возглавляемой генералом П. И. Федоровым, был откомандирован в прифронтовую полосу для осмотра сбитых немецких реактивных самолетов. Под Киевом самолет комиссии потерпел катастрофу. Экипаж и все пассажиры, среди которых находился Алексей Андреевич Боровков, погибли.
Общий вид самолета «Д». Проект 1941 г.
Илья Флоров в июле 1944 г. назначается начальником самолетного сектора № 43 НИИ-1. Здесь под его руководством был спроектирован, построен и испытан экспериментальный самолет с ЖРД, рассчитанный на установку двигателей А. М. Исаева (самолет № 4302) или двигателей Л. С. Душкина (самолет № 4303). Самолеты эти предназначались для исследования различных ЖРД в области трансзвуковых скоростей на больших высотах полета. Работы продолжались до 1948 г., вплоть до закрытия самолетного сектора НИИ- 1.
Проект самолета «Д». Основные технические данные и расчетные летные характеристики
* Без применения ДМ
Механические птицы профессора Беляева
От планера к самолету
В 1930–е годы, когда полеты самолетов уже не являлись экзотикой, авиационные инженеры особенно активно продолжали изыскивать новые варианты компоновок и аэродинамических схем летательных аппаратов. За малым исключением созданные в этот период оригинальные конструкции вовсе не призывались удивить мир – они функционально должны были являться более совершенными, чем самолеты, выполненные по классической схеме. Среди великого разнообразия необычных схем и компоновок наибольший интерес проявлялся к аппаратам, выполненным по схеме «летающее крыло». Сам термин наглядно определил стремление разработчиков устранить по возможности лишнее сопротивление и вес фюзеляжа и тем самым приблизиться к идеальным аэродинамическим показателям. Устойчивый интерес к схеме «летающее крыло» наблюдался в этот период и в Советском Союзе. Он выразился в появлении целого ряда самолетов и планеров, выполненных по такой схеме или, по крайней мере, по схеме, близкой к «летающему крылу». Заслуживающими внимания среди них можно назвать разработки конструкторов Калинина, Москалева и Черановского. Однако едва ли не наиболее необычными представляются планеры и самолеты, созданные ученым и конструктором Виктором Николаевичем Беляевым.
Большинство из разработок Беляева характеризовались специфическим, резко суженным крылом с характерной обратной стреловидностью и расположенным непосредственно за крылом горизонтальным оперением. Полет таких летательных аппаратов создавал у стороннего наблюдателя впечатление парения гигантской фантастической птицы…
Авиационный конструктор Виктор Николаевич Беляев в 1940-е годы
Свою профессиональную деятельность в авиации Виктор Беляев начал в 1925 г. в должности инженера по прочности авиационных конструкций в КБ Д. П. Григоровича. В следующем 1926–м в возрасте 30 лет он переводится в ЦАГИ, где участвует в проведении расчетов на прочность самолетов АНТ-6, АНТ-7, АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20. Спустя ряд лет эта первая специализация заставила его уделять наибольшее внимание созданию оригинальных, высокопрочных и одновременно легких конструкций. А переход к непосредственному проектированию у Виктора Беляева произошел в начале 1930–х годов и выразился в создании оригинального планера, являющегося прообразом задуманного им самолета. Нужно отметить, что еще в 1920 г. будущий авиационный инженер предпринял самостоятельную попытку построить планер – биплан по типу балансирного аппарата Н. Б. Делоне, но с колесным шасси. Повторная идея построить планер была продиктована целым рядом сложившихся обстоятельств.
Компоновочная схема проекта пассажирского самолета АвиаВнито-3
Период 1920—30–х годов во многих развитых странах характеризовался повальным увлечением планеризмом, позволявшим на практике приобщиться к воздушной стихии. Причем затронуло это увлечение не только пылких юных энтузиастов, но и маститых авиационных специалистов. Многие советские конструкторы участвовали в постройке планеров и даже летали на них. Кроме того, оказалось, что постройка относительно недорогого безмоторного планера является едва ли не наилучшим способом испытания на практике новаторских схем задуманных самолетов.
В августе 1933 г. Беляев в составе технической комиссии ЦАГИ принимает участие в ежегодном, 9–м, планерном слете в Коктебеле. Задачей комиссии являлась проверка технического состояния представленных аппаратов и допуск их к проведению полетов. Основными подопечными комиссии в 1933 г. стали 4 бесхвостых планера: БИЧ-11, БИЧ-12, БИЧ-13 конструкции Б. И. Черановского и планер ленинградского аэроклуба ЛАК-1. Очевидно, присутствие в Коктебеле стало для Беляева лишь частью реализации программы по созданию уже задуманного им самолета. Еще одним фактором, повлиявшим на дальнейшие события, стало то, что в ЦАГИ в тот период работал пионер советского планеризма инженер А. А. Сеньков. Встреча этих двух единомышленников привела к тому, что в зимний сезон 1933—34 гг. в мастерских ЦАГИ построили два бесхвостых планера: БП-1 (ЦАГИ-1) Сенькова и БП-2 (ЦАГИ-2) Беляева.
Крыло планера БП-2 площадью 18,5 м2 имело значительный размах, заметное сужение в плане, положительную геометрическую и аэродинамическую крутку. В сочетании с обратной стреловидностью весь комплекс мер должен был обеспечить минимальный вес конструкции крыла и наилучшую аэродинамику. На задней кромке центральной части крыла размещался трехсекционный закрылок, предназначенный для балансировки аппарата и управления. Кабину пилота для обеспечения необходимой центровки конструктор вынес вперед. Это решение обеспечивало хороший обзор, однако в сочетании с крылом обратной стреловидности несколько ухудшало путевую устойчивость. Для ее повышения имелись два широких вертикальных киля с рулями направления, соединенные в верхней части дополнительным стабилизатором.
