полета была ничтожно малой, однако в условиях разворачивающейся жесточайшей войны именно этот фактор явился для высших инстанций наиболее впечатляющим показателем.
Представляя проект, конструкторы взяли обязательство изготовить первый опытный образец своего самолета всего за три месяца. Однако в Кремле на этот счет имелись особые соображения. В начале августа 1941 г. вышло постановление Комитета Обороны, согласно которому ракетный перехватчик надлежало построить всего за 35 дней!
Для решения необычной задачи ОКБ-293 перевели на казарменное положение, работа по его созданию велась практически круглосуточно. Конструктивные чертежи готовились параллельно с изготовлением деталей. Отдельные элементы, благодаря малым размерам самолета, вычерчивались в натуру на фанере и сразу шли в работу. Все это позволило продемонстрировать действительно рекордные сроки – самолет изготовили за 40 дней. Уже на этом этапе для его обозначения используют две буквы «БИ» – «ближний истребитель». Чаще данное сочетание двух букв вполне обоснованно понимается как «Березняк – Исаев». Однако можно расшифровать буквы «БИ» также и как «Истребитель Болховитинова» (для благозвучия переставлены по порядку). Тем более что во всех официальных документах было записано – «самолет БИ конструкции генерал – майора ИАС – тов. Болховитинова В. Ф.».
В ходе изготовления опытного экземпляра пулеметное вооружение заменили двумя пушками ШВАК калибра 20 мм. В случае серийной постройки предполагалось использовать пушки калибра 23 мм. Все последующие летные испытания велись с использованием габаритно – весовых макетов этого вооружения либо полностью без него.
В середине сентября 1941 г., сразу по окончании изготовления первого опытного образца, провели его натурные продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ, показавшие вполне удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости на режимах малых скоростей. Одновременно продувки показали, что удлиненная носовая часть «БИ» при увеличении скорости полета создаст проблемы с обеспечением путевой устойчивости – это могло помешать прицельной стрельбе из бортового оружия. Поэтому для повышения путевой устойчивости площадь вертикального оперения увеличили – на концах стабилизатора установили небольшие круглые «шайбы», а руль поворота нарастили по задней кромке.
Так как ракетный двигатель для установки на самолет еще не был готов, первые летные испытания решили провести в планерном варианте. Для этой цели на левом борту фюзеляжа установили специальный замок для зацепления буксирного троса. Во второй половине сентября 1941 г. самолет «БИ» перевезли на аэродром ЛИИ в Раменское, где приступили к полетам на буксире за двухмоторным Пе-2. Управлял самолетом Борис Кудрин, который выполнил 15 безмоторных полетов, позволивших зафиксировать особенности поведения машины в воздухе и на посадке.
В октябре все работы по двигателю и самолету прервались в связи с обострившейся обстановкой на фронте и выходом немецких войск на ближайшие подступы к Москве. КБ-293 Болховитинова вместе со всем хозяйством эвакуировали на Урал, в поселок Билимбай, расположенный в 50 км от Свердловска. Местом размещения явился старый литейный заводик времен промышленников Демидовых. Предприятие к этому времени не работало и находилось в заброшенном состоянии, поэтому первое время на новом месте пришлось заниматься обустройством производственных помещений.
Зима 1941/42 г. для создателей ракетного истребителя прошла следующим образом. Самолетчики, во главе с конструкторами Березняком и Исаевым, приступили к изготовлению следующих экземпляров «БИ». Поначалу заложили три новых планера, практически полностью соответствующих первому опытному экземпляру, отныне называемому БИ-1. Использование шаблонов и плазов, заготовленных еще в Москве, облегчило продолжение работ, при изготовлении деревянных конструктивных элементов особых сложностей не предвиделось. Убираемое шасси, являющееся единственным сложным механизмом самолета, заказывалось на стороне.
Проблем с силовой установкой, наоборот, имелось предостаточно. Главной задачей считалось изменение тяги ракетного двигателя от 400 кг до максимального значения 1100 кг. При этом требовалось обеспечить необходимую герметичность систем подачи азотной кислоты, постоянность давления топлива и многократность запусков. Для отладки и доработок двигателя на берегу заводского пруда оборудовали испытательную станцию, на которой, под руководством инженера А. В. Палло, велись огневые испытания. В начале 1942 г. работы по совершенствованию силовой установки продвигались к заключительной стадии, поэтому встал вопрос о подготовке летчика, которому предстояло выполнить первый вылет на ракетном самолете.
Для испытаний БИ-1 руководство НИИ ВВС назначило капитана Бахчиванджи, которого в августе 1941 г. отозвали с фронта. Григорий Яковлевич Бахчиванджи являлся одним из самых молодых летчиков – испытателей, однако в НИИ ВВС он летал с 1935 г., поэтому был вовсе не новичком. С началом войны Бахчиванджи подал рапорт с просьбой направить его на фронт и получил назначение в 402–й иап, составленный из летчиков – испытателей, и командиром которого был П. М. Стефановский. В боевых действиях участвовал до 10 августа 1941 г., летал на истребителе МиГ-3, в короткий срок дорос до командира эскадрильи. В его боевой характеристике указывалось: «…Показал себя на фронте борьбы с германским фашизмом как мужественный, бесстрашный летчик – истребитель. При выполнении боевых заданий проявил исключительную инициативу и доблесть. В воздушных боях сбито им лично и в группах три Ю-88, один До-215 и один Хе-126.
За время пребывания на фронте произвел 65 боевых вылетов и налетал 45 часов 05 минут. Провел 26 воздушных боев. В совершенстве владеет техникой пилотирования на самолетах – истребителях, летает уверенно и грамотно, обладает большой практикой высотных полетов (2900 полетов, 1285 часов). Волевой, требовательный командир. Уверенно водит самолеты в облаках и трудных метеорологических условиях. Как летчик уравновешен, спокоен, строго соблюдает дисциплину полета, летает охотно».
В течение зимы 1941/42 г. Бахчиванджи познакомился с основными особенностями «БИ» и готовился в ближайшем времени приступить к полетам. Дублера у него, насколько известно, не было. 44–летний Борис Кудрин, первым летавший на безмоторном варианте истребителя, в тот период разболелся и передвигался на костылях.
20 февраля 1942 г. Бахчиванджи прилетел в Билимбай из НИИ ВВС (базировался в ту пору по другую сторону Свердловска, на аэродроме Кольцово) на связном «Шторьхе» и совершил посадку на лед заводского пруда, поблизости от строения испытательной станции[4]. Предстояли тренировки запуска и управления ракетным двигателем на стенде.
Первые три запуска ЖРД произвел инженер Палло, летчик стоял рядом и слушал его пояснения. После прохождения всех положенных процедур Бахчиванджи занял место в кабине стенда, запустил двигатель и вывел его на рабочий режим. Через несколько секунд последовал взрыв, в результате которого корпус двигателя сорвался с крепления, ударился в бронеспинку сиденья пилота и улетел далеко вперед. Дополнительной неприятностью произошедшей аварии стал прорыв топливных трубопроводов, из которых хлынула азотная кислота. Несмотря на серьезные ожоги, полученные участниками испытаний, исход произошедшего можно считать достаточно благополучным, так как все остались живы. В противном случае дальнейшие события развивались бы по совершенно непредсказуемому варианту. Специальная комиссия, расследовавшая аварию, установила, что взрыв произошел по причине усталостного разрушения камеры двигателя, который к этому моменту уже отработал положенный ему ресурс. Второй ЖРД подготовили к установке на самолет спустя два месяца после февральской неприятности. 30 апреля 1942 г. Бахчиванджи впервые запустил двигатель, находясь в кабине БИ-1.
Для проведения летных испытаний в соответствии с принятыми правилами была создана Государственная комиссия под председательством профессора В. С. Пышнова. В состав комиссии вошли начальник НИИ ВВС П. И. Федоров, ведущий по испытаниям от НИИ ВВС М. И. Таракановский, главный конструктор В. Ф. Болховитинов и ведущий по ЖРД Д-1–А инженер А. В. Палло. Предстояло поэтапно, с опробованием всех систем, с пробежками и подлетами, подготовиться к первому старту самолета.
БИ-1 в мае 1942 г., аэродром Кольцово, г. Свердловск
Первые пробежки с кратковременным включением двигателя состоялись на аэродроме Кольцово 2 мая 1942 г. Затем в течение нескольких дней следовали присущие всем испытаниям доделки и доводки.
