хрипоты, но приняли соломоново решение: сохранить приоритет строительства тепловых станций, но пока работы на гидростанциях не сворачивать. Решение, естественно, не окончательное. Окончательных решений в жизни не бывает, жизнь течет, изменяются обстоятельства, меняются приоритеты, приходится принимать новые решения, порой сильно отличающиеся от вчерашних, не говоря уже о позавчерашних.
Спор «гидриков» с тепловиками не только не затих, но разгорелся с новой силой, и те, и другие находили новые технические решения, а следовательно, и аргументы в обосновании собственной правоты. Возникающие на пути препятствия стимулируют активность в их преодолении, и так без конца.
В октябре 1959 года, отец по пути из Китая заехал на Братскую ГЭС. Ангару перекрыли в июне, началось возведение плотины, и «гидрики» уговорили его взглянуть на их достижения. Отец легко согласился, ему самому очень хотелось взглянуть на будущую крупнейшую гидроэлектростанцию в мире. «Гидрики» постарались показать товар лицом, уговаривали его, что будущее советской энергетики Сибири в водах ее рек, где скрыта гигантская энергия, и именно сюда следует вкладывать ресурсы.
Слова их звучали убедительно, отец не возражал, но и соглашаться не спешил, хотел выслушать другую сторону. Он предложил еще раз собраться сразу по возвращении в Москву и все детально обсудить в спокойной обстановке.
Встретились в конце октября, в ЦК. Обе стороны тщательно готовились. «Тепловики» развесили по стенам зала заседаний плакаты с параметрами уже строящихся турбоблоков в 200–300 тысяч киловатт, и проектируемых в 500–800 тысяч киловатт, проекты целиком собираемых из панелей, «облегченных» зданий электростанций «миллионной» мощности. В южных районах, по примеру американцев, предполагалось обходиться вообще без зданий.
«Гидрики» принесли проекты гигантских плотин на Енисее, Лене, Амуре, Ангаре и гидроэлектростанций поменьше (но во много раз крупнее легендарного Днепрогэса) в Средней Азии, и совсем небольших на еще не зарегулированных реках Европейской части страны. Строить их, не только здания, но кое-где даже плотины собирались из недавно разработанных оригинальных бетонных блоков. Блоки, по виду напоминающие огромные пустые ящики размером с комнату, изготавливали на заводе, а затем укрепляли в отведенном месте плотины и заполняли бетоном. Не требовалось никакой опалубки, рабочий цикл сокращался в несколько раз. Такие блоки, их прозвали «бычками», уже опробовали на строительстве Саратовской ГЭС и теперь намеревались начать внедрять повсеместно.
Вывод напрашивался сам собой: если предоставить им, «гидрикам», необходимые ресурсы, они «зальют» страну дешевой электроэнергией. Отец внимательно слушал докладчиков. Решение-то придется принимать ему, решение, определяющее будущее развитие страны на десятилетия.
Просидели два часа, достаточное время, чтобы убедиться, что с наскоку все громадье проблем не охватить, потребуется не два часа, а много больше. К тому же, несмотря на предупреждение не беспокоить, секретарь то и дело извинялся, просил взять трубку, стоявшей рядом с отцом «вертушки» — неотложные дела.
— Звонки никак не дают сосредоточиться, — посетовал отец, — суть ваших предложений я уловил, но одной сути недостаточно, я хочу разобраться досконально. Ведь то, что вы принесли, это второй план ГОЭЛРО: удвоение темпов развития энергетики, создание единой энергетической системы страны, ее полная электрификация. Спешить не следует, я предлагаю еще раз собраться, и не в Москве. В следующем месяце я уезжаю в отпуск, давайте встретимся у меня на даче на Пицунде, в Абхазии, посидим день, два, три, сколько потребуется, а затем вынесем вопрос на заседание Президиума Совмина.
На том и порешили.
В Пицунду приглашенные прилетели 24 ноября. Министр строительства электростанций Игнатий Трофимович Новиков, его первый зам Петр Степанович Непорожний, а также начальник и главный инженер института «Гидроэнергопроект» Боровой, заместитель главного инженера института «Теплопроект» Жилин, главный инженер «Главэнергопроекта» Чупраков, главный конструктор Харьковского турбинного завода, создатель турбоблока мощностью 300 тысяч киловатт Шубин-Шубенко, еще один главный конструктор турбин Щеголев, главный инженер Ленинградского металлического завода Чернышев и другие. 25 ноября просидели, как предупреждал отец, полный рабочий день, восемь часов, наспорились вволю. Итог отец подвел уже по возвращении в Москву, в Доме Союзов, где утром 28 ноября он выступил на Всесоюзном совещании энергетиков: «Нет спора в том, что лучше. Хорошо и то, и другое. Гидроэлектростанции — лучше, если бы их строили быстрее. Можно было бы согласиться на преимущественное развитие гидроэлектростанций, если бы разрыв во времени, по сравнению с тепловыми, был не больше, положим, одного года. Но нельзя поступиться разрывом в сроках строительства в два-три раза. Что целесообразнее строить: гидростанции или тепловые станции? По-моему — это глупый спор. Все равно что спорить: как лучше кушать хлеб: с маслом или без масла? Если есть хлеб и есть масло, то лучше — с маслом».
Совещание в очередной раз «подвело черту» под спором «тепловиков» и «гидриков», каждый из них обживал свою нишу, и обживал весьма успешно. Вскоре к ним присоединятся еще и «атомщики».
В конце 1955 года, вслед за целиной, реорганизацией Военно-морского флота, пересмотром стратегии в области электроэнергетики, отец взялся за транспорт, вторгся в вотчину Кагановича. На первых порах осторожно. Специалисты-железнодорожники единодушно высказывались за тепловозы, паровозы давно себя исчерпали. По существу им никто не возражал, в нашей стране, как и во всем мире, тепловозы с электровозами проектировали и в сороковые годы, и в начале пятидесятых. Вот только в развитых странах, особенно в Америке, тепловозы и электровозы к середине XX века практически вытеснили допотопные паровозы, а у нас их запускали в небольшие опытные серии, но дальше дело не шло. «Железный» сталинский нарком Каганович, который «сидел» на транспорте и до войны, и в войну, и после войны и слышать не желал ни о чем ином, кроме паровозов.
Оказалось, в тепловозо-паровозном споре и разбираться-то особенно не в чем, цифры говорили сами за себя: у паровоза коэффициент полезного действия 4–5, от силы 8 процентов, то есть более 90 процентов сжигаемого топлива выбрасывается на ветер, а у тепловоза — 30 и более процентов. О чем тут спорить?
Однако все уперлось в Кагановича. О наркоме Кагановиче ходили легенды. За свою долгую карьеру он успел поруководить не только транспортом, но и тяжелой промышленностью, добычей топлива и строительных материалов, материально-техническим снабжением, вопросами труда и заработной платы. Он брал горлом, нахрапом, отличался сталинской беспощадностью к людям, но обладал и дьявольским чутьем, позволявшим ему, в не столь далеком прошлом сапожнику, управляться и со сложной железнодорожной инфраструктурой, и с топливным балансом. Вместе с тем, уверовав во что-то, он стоял насмерть, своротить, переубедить его невозможно. Да и противоречить Кагановичу мало кто отваживался. А если кто и пытался, особенно в телефонном разговоре, то «доставалось» обычно трубке. В запале Каганович так швырял ее на письменный стол, что только осколки летели. И так несколько раз в день.
И если бы его жертвами оказывались только разбитые стекла и телефонные трубки… Проштрафившихся или просто не согласившихся с хозяином кабинета хозяйственников нередко прямиком отправляли на «перевоспитание» туда, откуда мало кто возвращался.
В 1955 году отец Кагановича не боялся, он занимал более высокую ступень в кремлевской иерархии. В таких обстоятельствах Каганович, в отличие от Молотова, никогда не спорил, соглашался, хотя сам и придерживался иного мнения. Но и отцу не хотелось с ним конфликтовать, слишком многое их связывало. Каганович привел отца в революцию, а потом, в 1930-е годы, — и во власть. Они столько проработали вместе. Но ставить личные симпатии выше интересов страны и дела он тоже не мог.
Отец решил действовать втайне от Кагановича, а потом поставить его перед фактом. В августе 1955 года он вызвал к себе Байбакова, недавно назначенного главой Госплана и поручил ему за месяц разработать программу реконструкции железнодорожного транспорта с переводом его в течение трех пятилеток на тепловозную и электровозную тягу.
Байбаков прекрасно понимал, что паровозы — это прошлый век. Но Каганович?… Он прослужил у него в заместителях в Наркомате топливной промышленности не один год и хорошо изучил его характер. К тому же, в Президиуме ЦК и Совете Министров Каганович ведал топливом и транспортом. В позиции Кагановича Байбаков не сомневался. Не сомневался в ней и отец, и поэтому попросил, насколько удастся, скрыть от Кагановича подготовку программы, напрямую взаимодействовать с министром путей сообщения Борисом Павловичем Бещевым.
