сторон, но не в своём обычном состоянии.
Наверное, каждый надувал воздушный шар. Дуешь и смотришь с опаской, как расширяются его красные или жёлтые бока, и думаешь: как бы не лопнул. И вдруг — хлоп! И у вас в руках вместо большого красного шара сморщенная оболочка.
А что, если «дуть» в большой металлический резервуар? Воздуха в нём всё прибавляется, и он стремится вырваться на простор. Но не тут-то было! Это не воздушный шар, и стенки здесь не порвёшь. А мощные насосы всё нагнетают и нагнетают воздух. Поневоле ему приходится сжиматься. Так получается сжатый воздух. Чем больше воздуха загоняют в резервуар, тем толще должны быть его стенки. Теперь, если сжатый воздух впустить в замкнутую систему камер и трубопроводов, он начинает «работать», Кстати, с его помощью открываются двери в метро, трамваях, автобусах.
На горке у сжатого воздуха тоже есть работа, и очень важная: он тормозит. Вернее, помогает тормозить специальным механизмам — замедлителям.
Тормозные рычаги замедлителя напоминают клещи.
Правда, они не полные. Один рычаг длинный — двухплечий (то есть продолжающийся после крепления), а другой — короткий, одноплечий, оканчивающийся в точке крепления. Оба рычага соединены с тормозными балками и тормозным цилиндром, причём длинный — с поршнем цилиндра, а короткий — с корпусом. Управляет замедлителями оператор. Поворот рукоятки на пульте — и электропневматический клапан впускает в тормозной цилиндр сжатый воздух, и он с силой выталкивает поршень, рычаги раздвигаются, а тормозные балки сближаются — клещи плотно «схватывают» колесо.
Открывают клапан — сжатый воздух вылетает из цилиндра, и, «обрадованный» изгнанием непрошеного гостя, поршень под влиянием собственного веса возвращается в прежнее положение, рычаги клещей сходятся, тормозные балки раздвигаются, колесо свободно, и вагон может продолжать свой путь.
Устанавливают замедлители в трёх местах, или, как говорят, в трёх позициях: у самой вершины, после стрелок, разделяющих пучки путей, и внизу (на путях), где «бегун»-вагон заканчивает свой бег.
Но, в отличие от настоящего спорта, хорошим бегуном считается не лёгкий вагон, а тяжёлый. Так как «тяжеловес» стремительно мчится с вершины горки, нужно его придержать, чтобы дать спокойно бегущему «легковесу» пройти стрелку, перевести её для «тяжеловеса», направив его на свой путь. И замедлители первых двух позиций следят за соблюдением нужного интервала, а уже в конце пути, там, где раньше вагон встречали башмачники, клещи замедлителя третьей позиции окончательно останавливают его. Если вы постоите около горки, когда по её стрелкам бегут вагоны, то услышите «тяжкие вздохи». Это работают замедлители.
Итак, башмачников сменят замедлители.
А кто заменит стрелочников? Их труд также тяжёл и опасен. Ведь они тоже на вахте и днём и ночью, и в стужу и жару начеку, слушают команду оператора и поворачивают переводные рычаги стрелок, по которым мчатся вагоны. Ошибиться нельзя, иначе вагон-«бегун» прорвётся не на свой путь и превратится в «чужака», доставляющего столько хлопот.
На помощь железнодорожникам пришла автоматика. На многих горках управление стрелками стало централизованным и находится теперь в руках одного человека — оператора.
На том же самом пульте, где имеются рукоятки для управления замедлителями, располагаются кнопки для автоматического перевода стрелок. Нажимает оператор кнопки на пульте управления — и идёт команда умным и точным приборам — реле.
Реле — их сотни — установлены в специальных шкафах — стативах и являются основой всей автоматической системы. Они подключают ток к электрическим моторам, переводящим стрелки, проверяют, свободны ли они от предыдущего «бегуна». Реле устанавливают и порядок перевода стрелок: подошёл к одной из них вагон, двигающийся на определённый путь, стрелка встанет в нужное положение, а для следующего «бегуна» при необходимости она вернётся в прежнее. А если оператор будет подряд нажимать кнопки с номерами путей, куда должны «бежать» вагоны, автоматическая система «запоминает» очерёдность нажатия. Тогда вагон за вагоном начнёт катиться на свои пути, а стрелки переводятся по заданной программе.
Будут ли решены все вопросы, если уйдут с путей и стрелочники, и башмачники, — представители опасных и тяжёлых профессий? Ведь их труд взвалят на свои могучие плечи машины, механизмы и автоматы. Но только ли они?
И машинами, и механизмами, и автоматами нужно управлять. Управляют ими люди. Это они нажимают кнопки, поворачивают рукоятки на пультах, следят за показаниями контрольных лампочек, сигнализирующих, правильно ли выполнили заданную команду все приборы и механизмы. Это они заменили десятки и сотни ранее работавших железнодорожников. И хотя сидят эти люди в чистых и светлых комнатах, со строгими табличками на дверях «посторонним вход воспрещён», и не льёт на них дождь, и не сбивает их с ног шквалистый ветер, — работа у них тяжёлая. С введением автоматических систем, требующих управления, резко возросло нервное напряжение, утомляемость тех, кто ими управляет, тем более, что железнодорожный транспорт работает всё интенсивнее.
Есть у железнодорожников такая специальность — диспетчер. Диспетчер — это организатор движения. Нужны они и на автобазе, и в цехе, и даже на футбольном поле, где они, как пишется в отчётах о матчах, «дирижируют» атаками футболистов. Но если «футбольный диспетчер» — должность неофициальная, то на железнодорожном транспорте диспетчер, руководящий движением поездов на многокилометровом участке стальных магистралей, — одна из самых важных должностей, и без него не обойтись. По его приказу отправляются в путь поезда, останавливаются на одной из станций «на обгон»: ждут на боковом пути, пока по другому мчится обгоняющий поезд. Диспетчер должен знать свой участок наизусть.
Теперь на многих участках он руководит движением с помощью автоматической системы — «диспетчерской централизации»: переводит стрелки, зажигает огни светофоров, следит за движением поездов — один выполняет ту работу, которую на десятках станций недавно делали стрелочники и дежурные. А поездов участок стал пропускать больше. Это понятно: раньше диспетчер отдавал приказание и ждал его выполнения. Теперь — нет. Принял решение, нажал кнопку — приказ автоматике, и вот через несколько секунд на пульте загорается одна из сигнальных ламп: приказ выполнен.
Но работать диспетчеру стало тяжелее. Его нагрузка возросла, и решения он должен принимать быстро: поезда не будут ждать. А как знать: правильное ли и лучшее ли решение принято? Вот тогда у диспетчера и появился автоматический помощник — «автодиспетчер», построенный на базе быстродействующих электронно-вычислительных машин. «Автодиспетчер», в память которого заложены все возможные решения, мгновенно перебирает их и принимает нужное. А оператор на горке: это ведь тоже диспетчер, руководящий сортировкой вагонов. И его нагрузка тоже возросла. Нужно включать замедлители, отдавать команды автоматической системе на перевод стрелок. Бегут и бегут с горки вагоны. В сутки — несколько тысяч. Один горочный оператор не успевал всё делать сам. Приходилось ему помогать. Сначала это делали его помощники — люди, а затем их заменила автоматика.
Оказывается, железнодорожники не только применили спортивную терминологию к вагонам, назвав их «бегунами». Они ещё ввели для «бегунов» весовую классификацию, примерно такую, какая имеется в спорте для борцов, боксёров и штангистов.
Легкоатлеты, к которым относятся и бегуны, как известно, делятся не по весовым категориям, а по расстояниям бега: спринтеры — на короткие дистанции, стайеры — на длинные. У «бегунов»-вагонов — дистанция бега одна: вершина горки — пути. Вот тут-то и отличие от спорта. По спортивной классификации раз вагоны — «бегуны», то они явно должны быть отнесены к разряду легкоатлетов. Но железнодорожники причислили этих «бегунов» к тяжелоатлетам, поделив их на 4 весовые категории: лёгкую, лёгко-среднюю, среднюю и, наконец, — тяжёлую.
