строителей.
В конце марта 1873 года Морское министерство заключило контракт в Англии с фирмой 'Броун и Гарфильд' на изготовление кормового парового шпиля. В апреле начали крепить к борту тиковые брусья под броню. В начале мая, сразу же после ухода льда, по приказанию генерал-адмирала Константина Николаевича 'Петр Великий' со снятыми кингстонами, без валов, кронштейнов, винтов, руля и медной обшивки вывели из дока. Самой трудоемкой работой теперь являлись предстоящая установка и крепление броневых плит, что более всего беспокоило администрацию завода и портовое начальство, отлично знавшее о недостаточной грузоподъемности имевшихся в наличии порта кранов.
С открытием навигации в Кронштадт доставили первую партию броневых плит. Имеющиеся в порту краны грузоподъемностью 18 т могли работать лишь при установке небольшой части плит, самыми легкими из которых являлись 178-мм плиты башен и закруглений бруствера весом 12 т. Для наиболее тяжелых 356- мм плит, вес которых достигал 22 т, арендовали более мощные краны у частных заводов. В процессе установки брони предстояла еще одна трудоемкая операция – сверление в 38,1-мм наружной железной обшивке, коробчатом железе с толщиной стенок 19 мм и 356-мм тиковой подкладке отверстий диаметром 100 мм под броневые болты. Понадобились соответствующие сверла и стальные 'напарья' – ручные дрели для тика, которые изготовили к концу лета, что существенно замедлило крепление доставленных в то время плит.
Летом, кроме того, окончили установку легких переборок внутри корабля и сборку доставленных из эллинга Галерного островка составных частей бруствера, а затем надстройки. Для чего Ижорскому заводу дополнительно заказали 260 т железа. В октябре из Англии на пароходе 'Эмпресс' доставили оба паровых шпиля. В середине ноября 1873 года командир корабля (в то время командиры строившихся кораблей наблюдали не только за снабжением, но и за постройкой вверенных им кораблей) представил в МТК список положенных по штату для службы паровых и гребных катеров и шлюпок. Предполагалось изготовить три паровых катера длиной 9,75; 8,5; 6,7 м, один гребной рабочий баркас длиной 10,5 м, вельбот, десятивесельный катер и шестивесельный ял. После утверждения в МТК чертежей и схемы размещения приступили к их изготовлению в мастерских Кронштадтского завода. Лишь в ноябре, после доставки всех броневых плит (131 шт.) и прибытия мощного крана, вплотную приступили к установке 305-мм и 356-мм плит. Наступившие холода заставили строителей поспешить до образования льда ввести корабль на зиму в док, где продолжить установку брони. К началу 1874 года установили сорок две бортовые плиты. Из-за мороза большинство работ проводилось во внутренних помещениях.
В первый месяц нового 1874 года из Англии на пароходе 'Стрельна' доставили недостающие 465 тиковых брусьев. В начале марта Кронштадтский завод отказался от изготовления запланированных ранее двух железных зубчатых погонов из-за отсутствия соответствующего оборудования. Подобные станки оказались на заводе Берда, и заказ передали ему, обязав сделать погоны за пять месяцев. Затруднения с изготовлением погонов уладили, но перед строителями возник вопрос о заказе вспомогательных механизмов и 'насыщении' ими корабля к концу лета 1874 года.
В середине мая шедшее полным ходом изготовление подводных выдвижных минных шестов замедлилось. По первоначально данному еще 19 января 1873 года наряду Кронштадтскому заводу диаметр труб определялся в 356 мм. Во время пребывания летом того же года в Николаеве на 'Новгороде' А. А. Попов, испытывая подобные шесты, установил, что их диаметр мал. В августе в чертежи внесли изменения, увеличив диаметр труб до 530 мм. Пришлось заново изготовить все деревянные модели для последующего литья по ним деталей. Модели изготовили только к февралю 1874 года. Но длинные медные и чугунные цилиндры, общий вес которых составлял 8,2 т, могли сделать лишь на одном станке Кронштадтского завода, на котором в тот период вытачивали дейдвудные трубы для корвета 'Баян'.
Лишь осенью все цилиндры и устройства были готовы.
По приказанию генерал-адмирала, учитывая ограничения во времени, все вспомогательные механизмы заказали в Англии, с тем чтобы они являлись, кроме того, и образцами. С заказом механизмов под наблюдением полковника Зарубина началась и сборка фундаментов под них. Непосредственно под руководством лейтенанта С. О. Макарова в августе начали монтаж водоотливной системы, а чуть позже и установку части изготовленных вспомогательных механизмов. К концу месяца броненосец ввели в док. Спешил с подготовкой механизма, установленного незадолго до этого в корпус, и завод Берда, обещавший их полную готовность к 1 сентября. В доке за несколько дней успели установить забортную арматуру, руль, валы и винты. Сразу же после этого броненосец вывели из дока. После различных доработок 2 октября 1874 года, согласно приказу главного командира Кронштадтского порта, корабль начал свою первую кампанию. На нем еще отсутствовали обе башни, часть якорных и швартовых устройств, шлюпбалки со шлюпками и мачты. Фактически внешний вид корабля напоминал громадную и устойчивую платформу с одной лишь трубой и легкой над- стройкой в центре. Тем не менее управляющий Морским министерством торопил строителей произвести первые испытания именно в этом году, используя оставшуюся часть времени до замерзания воды в заливе.
В первый день кампании, подняв пар в котлах до 1,8 атм, 'Петр Великий' медленно вышел на внешний рейд. Корабль простоял на якоре весь день, на нем были испытаны в действии все вспомогательные механизмы. Вечером вернулись в гавань.
В первую кампанию командовал кораблем новый командир капитан 1 ранга Ипполит Константинович Вогак. Кроме командира и старшего офицера, команду броненосца составляли двенадцать офицеров, в число которых входил и новый строитель 'Петра Великого' подпоручик Александр Евгеньевич Леонтьев, ответственный за последующую достройку, а также тринадцать унтер-офицеров и триста шесть матросов.
Утром 3-го октября, подняв пары в котлах, начали готовиться к съемке с якоря. Спустя час на яхте 'Нева' на корабль прибыл вице-адмирал А. А. Попов. Снявшись с якоря, имея на борту 60 рабочих с завода Берда, взяли курс на Толбухин маяк. В районе Красногорского телеграфа повернули назад. На этой пробе при давлении пара в котлах 1,5 атм винты развили лишь до 28 об/мин. Через 15 минут после этого послышался стук в районе левого винта. Ход пришлось уменьшить. При повторном увеличении оборотов стук появился вновь. Испытания прекратили, и днем броненосец стал на бочки у Купеческих ворот.
Осмотр винтов водолазами показал, что одна из лопастей левого винта системы Гирша, изготовленного по настоянию генерал-адмирала на Кронштадтском заводе, видимо, от удара о камень имела вмятину у самого края. Сама лопасть от удара качалась в ступице и при увеличении оборотов задевала за кронштейн. В течение последующих четырех дней готовились к замене лопасти и постановке в док. Водолазы вместе с рабочими Берда сняли лопасть, подняв ее с грунта плавкраном.
7 октября броненосец ввели в Большой Петровский док. Через два дня испытания продолжили. Выйдя на Большой Кронштадтский рейд, постепенно в течение часа развили до 34 об/мин. Через несколько минут стук с левого борта появился вновь. Пришлось вернуться в Кронштадт.
По настоянию А. А. Попова затем все же продолжили испытания, попеременно давая, стоя на швартовых, то передний, то задний ход. Стук периодически повторялся. Обследовавшие винт водолазы обнаружили уже у двух лопастей отколовшиеся куски. Сказывалось несовершенство винтов системы Гирша, изготовленных к тому же из мягкой латуни.
'Петр Великий' ввели в док, теперь на всю зиму. Первая кампания, длившаяся всего 12 дней, за которые было пройдено всего 20 миль, окончилась. Машины работали исправно. Но в котлах появилось несколько 'выпучин'. Камнем преткновения оказались лишь винты Гирша.*
