прочей мебели. Привлекали также внимание добротно изготовленные в начале века латунные иллюминаторы'. Хорошо запомнился 'Петр Великий' и капитану 2 ранга в отставке Ю. И. Спиридонову. После войны, будучи лейтенантом, ему довелось некоторое время жить в его каютах. 'Все мы знали, что живем на 'Петре Великом' – корабле бывшего царского флота, – вспоминал Юрий Иванович, – но лишь немногие догадывались, что в прошлом это был сильнейший броненосец мира, строительство которого начали еще за 32 года до начала двадцатого века. Много людей в то трудное послевоенное время жило на 'Петре Великом', для многих, пусть не на длительное время, он стал домом. И жалко то, что тогда мы не знали о нем ровным счетом ничего, ведь тогда объективный подход к своей истории был не в почете'.
Как видим, 'Петр Великий' помнят представители послевоенного поколения. И совсем недавно одному из новейших атомных крейсеров присвоено имя 'Петр Великий'. Сейчас он достраивается в Санкт- Петербурге и будет служить России под тем же андреевским флагом. Ход истории не допустил разрыва связи времен и поколений.
Ленинград – Санкт-Петербург. 1986-1992 гг.
Приложения
КАК БЫЛ УСТРОЕН 'ПЕТР ВЕЛИКИЙ'
Весь комплекс проведенных в 1876 году испытаний выявил следующие мореходные качества. Безопасность океанского плавания 'Петра Великого' не внушала опасений, а его причисление к классу мониторов следует отнести лишь к консерватизму Морского министерства в вопросах классификации. Но все же меньшая, по сравнению с рангоутными броненосцами, высота борта 'Петра Великого' при плавании в штормовых условиях делала невозможным нахождение людей на верхней палубе из-за постоянного заливания ее водой, а также приводила к повышенной сырости в помещениях при попадании воды через неплотно закрытые люки и гласисы башен.
Испытание, проведенное при семибалльном шторме, определило наибольшую амплитуду бортовой качки до 11- 13°, килевой до 1,5°. При ходе против ветра скорость корабля в этих условиях уменьшалась на 2 уз. Испытания маневренных качеств на спокойной воде показали следующее: полную циркуляцию при максимальной перекладке руля на борт 36,5° броненосец совершал за 6 мин. 45 сек., а диаметр ее составил 1,5 кабельтовых. С самого полного хода при остановке машин через 30 сек. после команды 'стоп' корабль продолжал движение до полной остановки еще 7,5 минут. После этого механизм с момента подачи команды 'полный назад' начинал работу через 2 мин., а движение корабля начиналось через 2 минуты.
Боевой корабль соответствующего водоизмещения в начале семидесятых годов XIX века представлял собой интерес из-за сложности конструкции корпуса, построенного по вводимой тогда в судостроении так называемой бракетной (клетчатой) системе набора. Впервые это новшество ввел в Англии Э. Рид, построив в 1864 году знаменитый 'Беллерофон'. Фактически по этому принципу строят корпуса кораблей и судов и в настоящее время. Новшество заключалось в том, что шпангоуты и стрингеры делали не из сплошных железных полос, как на первых броненосцах, а из отдельных частей углового и листового железа, скрепленных между собой в виде рамы по форме шпангоута для поперечного набора и соответственно по форме стрингера для продольного. Благодаря этому все междудонное пространство образовывало своеобразную систему клеток, составлявших двойное дно. Такой способ постройки несомненно усложнял строительство корабля и не имел преимущества в весе, но при этом достигалась большая прочность всей конструкции.
Основу корпуса, как известно, составляет киль. На 'Петре Великом' в сечении он напоминал перевернутую букву 'Т', то есть набирался из горизонтальных и вертикальных полос железа. Горизонтальные листы киля, кроме того, составляли килевой пояс наружной обшивки и располагались в два ряда. Нижний ряд имел толщину 25,4 мм, верхний – 19 мм. Вертикальный киль набирался из одного ряда листов толщиной 15,9 мм. Киль переходил в образующие носовые и кормовые очертания корпуса форштевень и ахтерштевень, которые были отлиты из бронзы.
фут дюйм м
Длина по верхней палубе 333 ф. 101,5
Длина по грузовой ватерлинии 329 ф. 8 д. 100,5
Длина между перпендикулярами 321 ф. 10 д. 98
Наибольшая ширина:
без обшивки 58 ф. 17,7
с обшивкой 59 ф. 18
63 ф. 21,9
Углубление (проектное): 22 ф. 9 д. 6,9
24 ф. 9 д. 7,5
среднее 23 ф. 9 д. 7,2
Изменение водоизмещения на один дюйм (25,4 мм) углубления 29,25 т.
Высота борта от ватерлинии: в носу 10 ф. 3
11 ф. 3,4
в корме 3ф. 0,91
Верхняя кромка бортовой брони от грузовой ватерлинии: 3ф. 0,91
у миделя 2 ф. 0,6
в корме 2 ф. 6 д. 0,8
Нижняя кромка бортовой брони ниже ватерлинии: в носу 4 ф. 1,2
5 ф. 1,5
в корме 3ф. 0,91
Площадь мидель-шпангоута . .. 1234 ф. 2 114,6
Площадь грузовой ватерлинии 17 550 ф. 2 1630,9
Форму корпуса броненосца и его поперечную прочность обеспечивали 80 шпангоутов, имевших шпацию 1,22 м. Наборной частью шпангоута являлась часть от киля до нижней палубы. Она состояла из отдельных рам, расположенных между стрингерами – основы продольной прочности корпуса. Эти части шпангоутов, называемые в судостроении флор-тимберсами, и являлись водонепроницаемыми. Остальные части шпангоутов от нижней до верхней палубы состояли из полос углового железа с размерами сторон 127 х 127 мм. Продольные стрингеры, по шесть на каждом борту, состояли из непрерывного ряда листов, ширина которых равнялась ширине шпангоута. Первые пять стрингеров набирались из железа толщиной 11 мм; последний, шестой, являвшийся одновременно и шельфом под броню, имел толщину 19 мм. Над килем по всей длине корабля в диаметральной плоскости находилась продольная водонепроницаемая переборка, пролегавшая под бруствером до верхней палубы, а вне его – только до нижней.
