свободного от легковых машин (Крэмер-Бадони, 1994). Осенью 1995 г. в Бремен-Холлерлан-де началось строительство нового комплекса домов, которые могут снимать или приобретать только семьи, отказывающиеся от обладания машиной.
Идея передвижения без автомобилей зародилась не столько по экологическим мотивам, сколько из соображений качества жизни. В благоприятных условиях жизнь без машин многими воспринимается как вполне приемлемая. Благоприятные условия обычно связываются с расположением детских садов, школ и магазинов, с удовлетворительной работой общественного транспорта и имеющимися в округе возможностями для отдыха и развлечения.
Между тем органы, планирующие развитие города, традиционно рассматривают отсутствие автомобиля как серьезный недостаток. Согласно строительным и планировочным нормативам улицы должны быть достаточно широкими для парковки на одной или обеих сторонах и для проходящего транспорта. Так чего же беспокоиться об эксцентричном и давно уже вышедшем из моды образе жизни без автомобиля?
Социал-демократы и члены партии «зеленых», входившие в то время в муниципалитет Бремена, прислушались к мнению граждан, не имеющих машин, и решили, что необходимо оказать поддержку тем, кто с точки зрения занимаемых площадей, строительства и эксплуатации дорог стоит общине гораздо меньше, чем средний житель. Поэтому будущих обитателей Холлерланда пригласили принять участие в планировании района.
Однако приглашение переехать в Холлерланд не нашло широкого отклика. Это связано с рядом факторов: цена квартир оказалась выше средней, предложение жилья в Бремене превышало спрос, а местоположение новостройки было не самым удачным. Но наиболее существенным препятствием стало категорическое требование к будущему домовладельцу или квартиросъемщику отказаться от обладания машиной. Включение этого условия в кадастр в качестве юридически обязательного значительно снизило рыночную стоимость многоквартирных домов и превратило покупку в сомнительную сделку. И хотя первые владельцы были готовы жить без машины, они не хотели терять деньги в случае, если решат продать свои квартиры. Ожидается, что это условие будет смягчено и тогда программа «заработает».
Чтобы проект свободного от автомобилей города был по-настоящему успешным, нужно искать компромиссные решения. Очевидно, что пожарные машины, машины скорой помощи, такси и транспортные средства, осуществляющие поставки, необходимы в любое время. Автомобили, взятые на прокат, или автомобильный фонд совместного владения можно использовать для специальных целей и проведения отпусков. Будет смягчено и ограничение, предъявляемое к домовладельцам. Тем не менее интенсивность автомобильного движения в Холлерланде станет в 4 раза ниже, чем в других районах Бремена.
Проектом Бремен-Холлерланда заинтересовались в 40 других муниципалитетах Германии. Аналогичные планы начали разрабатывать, в частности, Нюрнберг и Фрайбург. Одной из причин такой заинтересованности явилось желание оказать помощь менее состоятельным гражданам, которые просто не могут позволить себе иметь автомобиль. Интенсивность движения транспорта в свободном от автомобилей районе города в среднем уменьшится более чем в 4 раза. Соответствующее увеличение перевозок трамваем или автобусом безусловно потребует меньше ресурсов, чем вытесненные автомобили.
Более всеобъемлющий — и более успешный — подход, обеспечивающий превышение «фактора четыре» в производительности ресурсов и резкое сокращение потребности в транспорте, реализован в Билефельде. Этот проект касается не только отсутствия частных машин. Жители 130 новых квартир в Билефельд-Вальдквел-ле будут потреблять примерно на 70 % меньше воды, чем в среднем, компостировать все органические отходы, в том числе продукты жизнедеятельности человека, жить в домах, построенных из местных материалов (в основном из дерева, кирпича и кровельной черепицы), и получать большую часть продуктов питания с близлежащих ферм. Инициатор проекта Ганс-Фридрих Бюльтманн спланировал также торговый центр в Вальдквелле. 200–300 рабочих мест для представителей различных профессий позволят большинству жителей ходить на работу пешком. Неподалеку разместится зона отдыха с небольшим искусственным озером.
3.10. Чувствовать себя в городе как в деревне
В вышедшей в 1989 г. книге «Мечта о Британии» принц Уэльский писал: «Надеюсь, мы сможем стимулировать развитие «городских деревень», чтобы воссоздать человеческий масштаб, близость друг к другу и атмосферу уличной жизни… что поможет вернуть людям чувство принадлежности к своему окружению и гордости за это окружение». Небольшая группа проектировщиков во всем мире следует этому пожеланию и уже начинает значительно сокращать потребность в моторизированном транспорте в нашей повседневной жизни.
После почти полувекового проектирования районов, предназначенных для машин, а не для людей, появляются новые схемы человеческого жилья. Архитекторы и строители осознают, что дома, расположенные небольшими кварталами, более узкие улицы, уменьшающие скорость и шум, полезное открытое пространство и сохранившиеся или восстановленные естественные участки представляют собой не только эстетическую, но и большую экономическую ценность. Этому подходу часто навешивают ярлык «неотрадиционной схемы» или «пешеходной зоны». Пешеходная зона считается наиболее энергоэффективным решением, которое способствует также созданию общины как таковой. Архитекторы, заботящиеся об окружающей среде и требованиях рынка, все чаще проектируют микрорайоны, где дома, рабочие места, производство продуктов питания и естественная окружающая среда интегрированы в единый комплекс. Все эти компоненты находятся в непосредственной близости друг от друга.
Важной движущей силой такого развития является стоимость инфраструктуры и земли, на которой сооружаются дороги и коммунальные предприятия. В США сравнивались районы с традиционной плотностью застройки и места с более высокой или смешанной плотностью, а также с групповой застройкой. Известное межведомственное исследование федерального правительства под названием «Цена разбросанности» установило, что на заданном участке плотная застройка могла бы сохранить более половины площади земли в виде открытого пространства и в значительной мере сократить капиталовложения на строительство дорог и коммунальных сетей по сравнению с традиционной пригородной планировкой. Уменьшение площади дорожного покрытия сократило бы ливневый сток, а более короткие расстояния снизили бы расход автомобильного горючего и загрязнение воздуха. При желании групповая застройка и соединение нескольких домов друг с другом уменьшили бы площадь внешних стен. Сравнительный анализ показал, что затраты на подготовку площадки под дом, дорог (шириной 6 метров вместо 9), подъездных путей, посадку деревьев, канализацию, водоснабжение и дренаж (производимый естественными болотистыми низинами, а не бордюрным камнем тротуара или водосточными желобами) уменьшаются на 35 %, или на 4600 долларов.
Эти результаты в полной мере подтверждаются на практике (даже в автоцентричной Америке) успешно работающими создателями районов массовой застройки, например, Майклом Корбеттом. Его проект «Деревенские дома» в Дэвисе (вблизи Сакраменто, Калифорния), где вопросам охраны окружающей среды уделяется большое внимание, осуществлялся с середины 70-х до начала 80-х годов. На 70 акрах земли было построено 200 зданий. Смешанная застройка на сравнительно узких улицах, зеленые пояса с фруктовыми деревьями, сельскохозяйственные зоны между домами, естественный поверхностный дренаж, ориентация на солнце и широкое открытое пространство создали замечательную атмосферу. Подобно сцепленным пальцам двух рук, каждый дом охватывают две раздельные сети доступа: к фасаду ведет пешеходная дорожка от общего зеленого пояса, а с другой стороны въезд для автомобилей связан с укрытой под тенью деревьев улицей шириной в 6–7 метров. Проход для пешеходов и проезд транспорта для оказания экстренной помощи защищены с каждой стороны метровой полосой отчуждения, где ничего нельзя строить и где посадки не могут иметь высоту более 15 см. Благодаря тесному общению жителей, преступность в микрорайоне составила лишь одну десятую от уровня преступности в других близлежащих районах.
В свободных от машин зеленых поясах люди передвигаются в основном пешком и на велосипеде. Велосипедные тропинки соединяются с велосипедными дорожками на проезжей части улиц. Людям
