работу. В США, где на рынке вторичных закладных доминируют две корпорации, организованные на основе федеральной концессии — «Фанни Мэй» и «Фредди Мак», — недавно появились новые правила, согласно которым энергоэффективные дома подпадают под категорию более высокой стоимости закладной на меньший доход, поскольку их низкие энергозатраты способствуют уплате долга с меньшим риском непогашения. Этот разумный подход хорошо известен. Но недавно Давид Гольдштейн, старший научный сотрудник Совета по охране природных ресурсов, предположил, что включение в эту же формулу типичных затрат на регулярные поездки на работу в город из пригорода сделает жилье в черте города более дешевым, а расползание пригорода более дорогим, что лучше отражает расходы на общественные нужды. Быстрота, с которой жители данного района могут добраться до работы (в зависимости от близости своего жилья к месту работы и к маршрутам общественного транспорта), может легко увеличить или сократить их доход на сотни долларов в месяц. А при использовании сэкономленных средств на выплату долга, т. е. при десятикратном изменении соотношения между собственными и заемными средствами, количество семей, которые смогли бы позволить себе купить собственный дом, значительно увеличилось бы. В 1995 г. «Фанни Мэй» приступила к реализации экспериментальной программы стоимостью в миллиард долларов по апробированию такого подхода. В случае успеха программа станет мощным стимулом к расширению городской застройки и сокращению расползания окраин.
Даже покупку автомоторного топлива можно сделать более информативной в отношении ценообразования, особенно в США, которые стремятся поддерживать цены на уровне намного ниже полных издержек. Эндрю Тобиас (известный американский специалист по финансам) пропагандирует разработанный Мохамедом Эль-Гассейром (консультант по политике ресурсов Калифорнии) инновационный способ, сигнализирующий, во что обществу обходится бензин, и в то же время позволяющий уменьшить счет каждого. Этот метод называется страховкой автомобиля путем «оплаты у колонки». Суть его проста. Сейчас большинство американцев в расчете на каждую милю больше платят за страховку автомобиля, чем за топливо. Страховка, как правило, связана со столкновениями автомобилей, вероятность которых возрастает с увеличением пройденного расстояния. Но можно разделить страховой взнос и взимать эту часть страховки при заправке, а затем переправлять ее частным страховым компаниям пропорционально их доле на рынке. Оставшийся взнос — на возможность кражи и несчастного случая — можно оплачивать выбранной вами страховой компании обычным путем по почте. Выверенные данные на вашем счете отражали бы величину страховки, конкурентные и бухгалтерские отличия. (Страховку можно было бы также сделать целенаправленной — платить потерпевшим, а не юристам.)
При оплате у колонки существующая цена, возможно, поднялась бы на 30–80 центов за американский галлон, оставаясь тем не менее самой низкой в промышленно развитых странах, однако ценовой сигнал был бы более точным, чем сейчас. При этом увеличение цены не является налогом на бензин; напротив, общие затраты владельцев автомобилей
Эти и многие другие новшества являются своего рода строительными элементами развивающейся системы «конечное потребление — наименьшие затраты» и процесса принятия решений для стимулирования честной конкурентной борьбы. Среди них и те способы, которые не требуют физического перемещения ни людей, ни техники: оставаясь там, где мы хотим быть, мы не решаем транспортную проблему, но избегаем ее. Государственная политика может способствовать внедрению рыночных механизмов в транспортную систему, уродуемую однобокими субсидиями и централизованным планированием сверху почти как при Сталине. Органы, планирующие строительство дорог, объявляют: «Здесь у вас будет шоссе, а здесь место для стоянки, все это входит в единую автомобильную инфраструктуру, и вы будете платить за это через налогообложение. Если вы хотите сделать что-нибудь еще — пожалуйста, это свободная страна; вы можете делать по-своему все, что угодно, но будете за это платить дополнительно». Это не настоящая конкуренция с равными для всех правилами игры. Издержки для общества при таком подходе разорительны даже для самых богатых стран, где невыносимые автомобильные пробки в значительной мере вызваны избытком бесплатных городских дорог и мест стоянки. Однако нужные инновации начинают появляться; они предусматривают истинную стоимость стоянки и вождения автомобиля, совершенствование способов конкуренции и замену физических перемещений разумным использованием земли.
Большое разнообразие творческих подходов, содействующих лучшему функционированию рынков в области транспорта, наводит на некоторые размышления. Почему бы не создать рынок «негамиль» и «негапоездок», чтобы оценить, сколько нужно заплатить людям за сокращение числа их поездок? Если бы кто-то смог заработать на любом способе перемещения или связи, который обходится обществу дешевле, чем вождение автомобиля, может быть, мы стали бы ездить немного меньше?
А почему бы, спрашивает Дуглас Фой, который руководит Фондом по правовым аспектам охраны природных ресурсов в Новой Англии, не приватизировать каждый вид транспорта, не превратить его в несколько регулируемых коммунальных предприятий и поощрять их, как это делают современные электроэнергетические компании, не за увеличение объема услуг, а за минимизацию расходов потребителей на общественные нужды? Теперь, когда автоматическое электронное выставление счета позволяет взимать с водителей истинную величину общественных издержек (тариф зависит от времени дня, степени перегруженности дорог и т. д.), можно отменить все связанные с транспортом субсидии, сделать каждый вид транспорта самоокупаемым и превратить все способы передвижения из налогового бремени в поток обратных выплат или компенсаций государственному сектору, построившему инфраструктуру. Эта идея может показаться слишком радикальной, но, пожалуй, она будет работать намного лучше, чем действующие в настоящее время схемы, согласно которым по Америке иностранные автомобили, заправленные импортным топливом, движутся по разрушающимся мостам и разбитым дорогам туда, куда вряд ли стоит ехать.
6.4. Пусть цены скажут правду
Проблемы чрезмерной автомобилизации, как и многие другие проблемы в нашем обществе, вызваны не только отсутствием реальной конкуренции между различными подходами, но и неверными ценами. Нам необходима экономическая
В Америке, например, социальные расходы на вождение автомобиля, которые связаны как с превращением топлива в смог, так и с уличными заторами, потерей времени, несчастными случаями, повреждением дорог, нерациональным использованием земли и другими побочными последствиями вождения, в значительной мере обобществлены. «Внешние» (или, как их называет Гарретт Хардин, «воровские») затраты, приближающиеся к одному триллиону долларов в год и составляющие, возможно, седьмую часть валового внутреннего продукта Америки, ложатся на каждого, но не отражаются в прямых затратах водителей. Не удивительно, что в этой «стране чудес» выгоды от использования более чистых и экономичных автомобилей в последнее время сводятся на нет увеличением числа поездок и автомашин.
Однако есть факты, показывающие, что надлежащая ценовая политика работает. В Сингапуре, процветание которого могло бы превратить его в еще один запруженный автомобилями Бангкок, редко возникают пробки, потому что автомобили облагаются большими налогами, право на их покупку продается с аукциона, с поездок по центру города ежедневно взимается сбор в 3–6 долларов, а доход направляется на
