Франции день за днем.
Парижский аэродром Ле-Бурже… Для встречи летчиков «Нормандии» и советских авиаторов собрались огромные толпы парижан. Прибывших засыпают цветами. Их приветствуют официальные лица.
Лон-Шан… Воздушный парад «Нормандии» в присутствии генерала де Голля. Летчик Марки покоряет собравшихся — а их около 500 тысяч! — мастерством высшего пилотажа на самолете ЯК-3.
Дворец инвалидов в Париже… Торжественное награждение полка орденом Почетного Легиона.
Триумфальная арка… Возложение венков на могилу Неизвестного солдата.
И всюду толпы парижан восторженно приветствуют появляющихся вместе французов и русских.
Советские авиаторы пробыли во Франции месяц. Они побывали в Лионе, Тулузе, Ницце, Бордо, Довиле, Руане и других городах. Везде они были желанными гостями.
В Лионе старый друг Советского Союза мэр города Эдуард Эррио произнес большую речь, в которой поздравил Красную Армию и призывал к тесной франко-советской дружбе.
В Лезанделисе наши товарищи посетили семью погибшего в 1944 году в воздушном бою в районе Орша — Витебск Героя Советского Союза летчика Лефевра. Вместе с родными и близкими Лефевра они почтили его память.
Вскоре я получил из Франции подарок — вазу из знаменитого севрского фарфора. Посол Катру, вручая ее мне, сказал:
— Мой генерал! Примите на память о сотрудничестве с французскими летчиками эту вазу. Она замечательна тем, что это первая ваза, выпущенная севрским заводом после изгнания немецких оккупантов, и она символизирует Свободную Францию…
Эта чудесная нежно-зеленая ваза, исполненная с большим художественным мастерством, и сейчас стоит у меня дома. Она неизменно привлекает внимание моих гостей, и я с удовольствием рассказываю им про полк «Нормандия» и его славных героев-летчиков.
После войны мне не раз приходилось встречаться с летчиками «Нормандии». На тушинском параде 1961 года, где французские летчики были гостями. На премьере фильма «Нормандия — Неман» в Москве, в 1961 году. В Париже виделись мы с Пуядом в 1964 году. И наконец, в 1965 году на Парижской авиационной выставке встретились с бывшим командиром полка «Нормандия» генералом Дельфино. И опять, как 20 лет назад, Дельфино и я вспоминали о героических днях великой войны, великого боевого братства французов и русских.
Победа
В результате Курской битвы гитлеровская армия оказалась на грани катастрофы.
Если даже после ликвидации армии Паулюса у некоторых германских военачальников, и прежде всего у самого Гитлера, сохранялись надежды поправить положение, взяв реванш на Курской дуге, то после сокрушительного поражения под Курском никаких надежд на выигрыш войны больше не оставалось. Разгром гитлеровской армии под Курском предвещал ее гибель. Инициатива полностью, как на земле, так и в воздухе, перешла к советскому командованию.
Теперь мы поменялись ролями: гитлеровцы отступали, а мы преследовали их по пятам, уничтожая, если они не сдавались в плен. Они стремились сохранить силы, отступить организованно на новые рубежи, как писали фашистские газеты, «для выпрямления линии фронта» и для «организации эластичной обороны». Наша задача заключалась теперь в том, чтобы окружать, уничтожать и не давать им отступать и порядке.
Разгромить врага и затем добить в его собственном логове — так была поставлена задача советским командованием. Изменилась и наша тактика в воздухе. Теперь советская авиация старалась мешать организованному отходу колонн противника, громила их на переправах.
Господство в воздухе наших истребителей стало безраздельным, прошло время, когда немецкие истребители и бомбардировщики могли появляться в небе мелкими группами и даже поодиночке. Сейчас на это они уже не отваживались. Боясь наших истребителей, немецкие бомбардировщики шли теперь под внушительной охраной «Мессершмиттов» и «Фокке-Вульфов». Гитлеровские войска временами отступали так быстро, что мы не успевали подтягивать наши тыловые аэродромные части. Запаздывание же с организацией аэродромов для истребителей создавало затруднения при форсировании Красной Армией речных преград. Так было, в частности, при форсировании Днепра.
Германская авиация всячески препятствовала переправе наших войск с левого на правый берег Днепра. Мы же старались с ходу форсировать Днепр и не дать врагу возможности закрепиться на правом берегу. Наши переправы подвергались ожесточенным атакам немецких штурмовиков, истребителей и бомбардировщиков. А советская истребительная авиация, ограниченная радиусом действия истребителей и задержавшаяся на довольно большом расстоянии от Днепра из-за неподготовленности аэродромов, не могла оказать необходимого прикрытия наземным войскам при переправах.
В связи с этим конструкторов истребителей — меня и С. А. Лавочкина — вызвали в Кремль. Перед нами поставили вопрос о необходимости в самый короткий срок еще более увеличить дальность полета истребителей ЯК и ЛА.
Я доложил, что наше конструкторское бюро работает над решением этой проблемы и что дальность истребителя ЯК-9 можно увеличить вдвое. У нас уже есть образец самолета ЯК-9ДД, дальность полета которого без посадки равна 2 тысячам километров.
Для увеличения дальности и продолжительности полета требуется дополнительное количество горючего на машине, что обычно достигалось подвеской под самолетом дополнительных бензобаков. Подвешивали их на специальных замках под крыло или под фюзеляж самолета. Выглядят они уродливыми наростами, а главное, вызывают дополнительное аэродинамическое сопротивление и снижают скорость истребителя. Крепление подвесных баков устроено так, что летчик, вступая в бой, может в любой момент сбросить эти баки.
Нам же удалось почти удвоить запас горючего на ЯК-9 не за счет подвески баков, а разместив баки с дополнительным топливом в крыле, благодаря чему, увеличив дальность, мы в то же время отнюдь не снизили скорости нашего истребителя.
Я доложил также, что возникла идея, разрешенная уже конструктивно, о том, чтобы придать истребителю ЯК-9 бомбовое вооружение. Причем бомбы подвешивать не снаружи под крылья, как у всех истребителей, а разместить их внутри фюзеляжа, как у бомбардировщика. Наружная подвеска бомб снижает скорость, ухудшает маневренность самолета, а возможность варьирования калибров бомб весьма ограниченна. При этом допускается подвеска лишь двух 100-килограммовых или двух 50-килограммовых бомб. Мы же разместили бомбовую нагрузку внутри фюзеляжа истребителя таким образом, что она совершенно не снижала скорости. В бомбоотсеке обеспечивалось размещение довольно большого ассортимента бомб, начиная с самого мелкого калибра — 2,5 и 1,5 килограмма и до 400 килограммов.
В ГКО наши предложения поддержали, причем решено было запустить новые варианты ЯК-9 сразу в серию.
На этом же заседании, ободренный положительным отношением к внесенному предложению, я просил отметить правительственными наградами лучших рабочих и инженеров завода, отличившихся при освоении в массовом поточно-конвейерном производстве самолета ЯК-9. Завод еще ни разу не награждался, хотя по выпуску истребителей являлся самым крупным в стране.
Решение о награждении завода было принято. Это вызвало у коллектива большую радость. Очень скоро самолеты ЯК-9ДД уже воевали. Эти истребители принимали участие в боях за освобождение советской территории, в боях на Висле и Одере и в битве за Берлин.
В начале 1944 года группа советских летчиков на истребителях ЯК-9ДД пролетела без посадки из
