«командос» (отряды вторжения).
Гитлер бросил к побережью подкрепления, но воздушные десанты союзников заранее разрушили мосты и дороги и затруднили своевременный подход противника к берегу. Так в течение двух-трех дней союзная авиация обеспечила морскому десанту захват знаменитого «Атлантического вала».
Конструктор и война
Еще в середине 30-х годов, когда в воздухе запахло войной, резко усилилось соревнование между конструкторами всех государств. И в первую очередь оно охватило немецких, советских, английских, американских, итальянских и французских конструкторов.
Все понимали, что надвигающаяся война станет войной моторов. В ней победит тот, чья техника окажется лучше, у кого смелее научно-техническая мысль.
В предстоящей войне большая роль отводилась авиации, как одному из решающих видов вооружения. И мы, советские конструкторы, знали, что, напряженное и молчаливое, это соревнование между странами происходило в научных институтах, конструкторских бюро, лабораториях, на полигонах. Успеть подготовиться к войне, обогнать противника в развитии техники стало главной целью каждого конструктора, в какой бы области вооружения он ни работал.
В силу засекреченности производства вооружения каждая страна шла своим путем, все предугадать было трудно. Однако когда гитлеровская армия напала на Советский Союз и мы увидели ее воздушные силы в действии, то убедились, что советская авиационная мысль развивалась по верному пути.
Конечно, в ходе войны некоторые типы самолетов отсеивались, не принимались на вооружение. Например, уже в октябре 1941 года было прекращено производство истребителей МиГ-3, а в 1943 году — бомбардировщиков ИЛ-4. В 1944 году на фронт начали поступать новые бомбардировщики — ТУ-2.
Основными самолетами, на которых советские летчики сражались против фашистских захватчиков с самого начала войны и до победы, были истребители «Лавочкин» и ЯК, штурмовики и бомбардировщики «Ильюшин» и «Петляков».
В воздушных битвах мы получили возможность детально ознакомиться с самолетами противника. Сбитые нашими летчиками, они тщательно изучались. Поэтому мы хорошо знали и сильные и слабые стороны немецкой авиации, понимали, на что направлена творческая мысль их конструкторов, старались предугадать возможность появления у них какой-нибудь новинки.
Конструктор должен смотреть вперед! — это один из главных девизов советских конструкторов.
Детальное изучение боевой техники противника, умение предугадать ее дальнейшее развитие помогали нам обеспечить качественные преимущества авиации, танков, артиллерии.
Во всей своей творческой работе мы следовали и такой заповеди: конструктор обязательно должен быть и тактиком. Это означало, что конструктор должен хорошо знать все особенности боевого применения его оружия и даже подсказать наиболее зффективные способы применения своей новой конструкции. Всем известный самолет или танк может быть усовершенствован так, что это потребует коренного изменения тактики. Новая боевая техника часто в ходе войны меняет многолетние тактические устои.
Примером того, как новая техника создает новую тактику, может служить сконструированный Ильюшиным совершенно новый, оригинальный тип самолета-штурмовика — ИЛ-2. Он применялся с неизменным успехом против немецких танков и явился одним из самых эффективных видов нашего авиационного оружия. Самолет ИЛ-2 потребовал разработки новой тактики штурмовой авиации.
Во время войны конструктор должен внимательно следить за тем, как его работу оценивают на фронте, в частях. Ведь забота конструктора о машине не исчерпывается созданием образца. Конструктор обязан наблюдать за своим детищем на всем протяжении его жизни: с момента рождения и до вступления его на поле боя, вовремя исправлять обнаруженные дефекты и совершенствовать машину. Конструкторы внимательнейшим образом обязаны следить и за тем, как реагирует на применение их оружия в бою противник. Важно было как можно быстрее обнаружить слабые стороны своей конструкции и устранить их. А это достигалось тесной связью конструкторов с фронтом.
Самое страшное для конструктора — это отрыв от жизни, от фронта, влюбленность в свою конструкцию, когда он считает, что достиг идеала, и упускает из виду, что противник непрестанно работает над своей боевой техникой и тоже, в свою очередь, стремится разгадать, каких сюрпризов он может ждать с нашей стороны. Разрабатывая конструкцию самолета, каждый из нас раздумывает не только о его боевых свойствах, о тактике, но и о технологии.
Та или иная производственная, сырьевая база может быть выведена из строя бомбежками противника или даже остаться на занятой врагом территории. Так случилось в первый период Великой Отечественной войны.
Вот пример с истребителем ЛАГГ-3. Основным конструкционным материалом для этого самолета была выбрана так называемая дельта-древесина. Прессованная под большим давлением и пропитанная специальными фенольными смолами, эта древесина обладала значительно более высокой прочностью, чем обычная сосна, применявшаяся в самолетостроении.
Но с первых же дней войны дельта-древесина принесла нам очень много хлопот, так как смолы, необходимые для ее пропитки, мы ввозили из-за границы, а с началом войны доставка была чрезвычайно затруднена. Кроме того, и сама древесина заготавливалась из редкой и дефицитной породы дерева.
Я помню, как перед самой войной обсуждался в Кремле вопрос о необходимости вести заготовку этой древесины в заповедном лесном массиве Беловежской пущи. Некоторые высказывались против вырубки деревьев, так как это могло бы привести не только к уничтожению знаменитой Беловежской пущи, но и к гибели остатков населявших ее редчайших животных — зубров.
Война и быстрое продвижение гитлеровских войск привели к тому, что враг захватил и Беловежскую пущу, и редкую древесину, и зубров.
В конце концов из затруднений с дельта-древесиной мы вышли. Приняли экстренные меры, начали ввозить фенол, а дефицитную древесину заменили другой. Но бесспорно, что применение дельта-древесины было своего рода роскошью, особенно нерентабельной во время войны. Тем более, что, как показала жизнь, самолет, изготовленный из простой, недефицитной сибирской сосны, нисколько не проигрывал ни в весе, ни в технологичности по сравнению с самолетом из дельта-древесины.
Вообще не все то, что кажется хорошим до войны, оправдывает себя во время войны. Так было, например, с немецким истребителем «Хейнкель-100». Верно, этот самолет был очень аэродинамичен и превосходил «Мессершмитт-109» по скорости (650 километров в час против 570–580 километров в час). В скорости и маневренности он имел большое преимущество перед всеми истребителями начала второй мировой войны. Но какой ценой было куплено Хейнкелем преимущество в скорости?
Его самолет с двигателем водяного охлаждения был лишен водяных радиаторов нормального типа. Охлаждающая двигатель жидкость проходила через сложную систему пароохладительных устройств, расположенных в двойной обшивке крыльев. Улучшая таким образом аэродинамику самолета, Хейнкель чрезвычайно усложнил его эксплуатацию. Достаточно было ослабнуть одной-двум заклепкам в обшивке крыла или появиться малейшей трещине в электросварке, как жидкость испарялась и двигатель немедленно выходил из строя.
Не приходится уже говорить о том, что в случае даже нулевого прострела крыла самолет был обречен, в то время как по опыту войны мы знаем, что другие самолеты благополучно возвращались из боя с десятками прострелов крыльев и хвостового оперения.
Кроме того, оказалось, что в зимнее время самолеты типа «Хейнкель-100» не могут летать: у них замерзает пароохладительное устройство в крыльях. Некоторое количество самолетов «Хейнкель-100», попавших на советско-германский фронт, доставили гитлеровцам немало неприятностей.
Таким образом, хорошо задуманный самолет с очень высокими летными качествами, имевший как
