посадки.
В этом павильоне находилось управление начальника Центрального аэродрома. И каждый раз при испытании новых самолетов или в другие ответственные моменты аэродромной жизни на балконе павильона — на «капитанском мостике» появлялась небольшая, подтянутая фигура начальника аэродрома в военной форме. Комбриг Зиновий Николаевич Райвичер, или Зиночка, как звали мы его за глаза, внимательным взглядом окидывал свои владения, и никакая мелочь не укрывалась от его острого глаза.
В начале 30-х годов в летнее время мы с Юлианом Пионтковским почти ежедневно, после работы, проводили испытания наших новых авиеток. И всякий раз неизменно, пока шли полеты, на «капитанском мостике» виднелась фигура начальника аэродрома 3. Н. Райвичера, относившегося к нашим работам с интересом и симпатией.
Зиновий Николаевич впоследствии очень помогал нам с Пионтковским в конструкторской работе и испытаниях новых самолетов. Это был энтузиаст авиации и хороший товарищ.
«Трудовой народ — строй воздушный флот!»
В 1943 году на одном из приемов в Славянском комитете, на Кропоткинской улице в Москве, я познакомился с автором известных воспоминаний «50 лет в строю» — Алексеем Алексеевичем Игнатьевым. Это был высокий, статный старик, генерал-лейтенант Советской Армии. Во время первой мировой войны он был военным агентом русского правительства во Франции.
Алексей Алексеевич, обаятельный человек и острослов, рассказывал мне много интересного о том, в каких условиях в 1914 году он, работая в Париже, выколачивал для русской армии самолеты.
— Особенно трудно было с двигателями, — говорил Алексей Алексеевич. — Хорошие двигатели и самолеты французы придерживали для своей армии, а нам старались подсунуть что похуже. Приходилось проявлять много изворотливости и даже нахальства, чтобы выдрать у них технику получше. Однако это не всегда удавалось.
Алексей Алексеевич сетовал на трудности доставки в Россию самолетов, рассказывал, как в пути разворовывали наиболее ценные части — магнето, авиационные свечи, которые тогда были на вес золота и производились на всю Европу, кажется, только фирмой «БОШ».
Благодаря усилиям генерала Игнатьева русская армия получала из Франции максимально возможную помощь.
За время войны Россия закупила за границей около 1500 самолетов и 3500 двигателей. Однако из общего количества самолетов, поступавших на русско-германский фронт, только четвертая часть была закуплена за границей. Три четверти производилось на отечественных заводах.
В России перед Октябрьской революцией авиационным производством занималось около полутора десятков заводов. Авиационные заводы и мастерские находились в Москве, Петрограде, Симферополе, Таганроге, Рыбинске, Одессе и Риге. Но настоящими заводами в полном смысле этих слов были три: велосипедный «Дукс» в Москве и заводы Щетинина и Лебедева в Петрограде. Остальные — небольшие кустарные сборочные мастерские. На всех авиационных предприятиях царской России работало всего около 10 тысяч рабочих разных специальностей.
Строились в основном самолеты иностранных марок, главным образом французские «Фарман», «Моран», «Вуазен», «Ньюпор», хотя Россия имела ряд типов самолетов отечественной конструкции, например «Лебедь», «Парасоль», «Сикорский», «Илья Муромец» и др.
В то время самолеты проектировались кустарным способом — авиационная наука еще только зарождалась. Первые ростки этой науки пробивались в стенах Московского высшего технического училища, где под руководством выдающегося ученого, профессора Н. Е. Жуковского работал кружок воздухоплавания. В числе членов кружка были студенты МВТУ, теперь известные всей стране деятели отечественной авиации, Туполев, Архангельский, Ветчинкин, Стечкин.
Русские заводчики неохотно брали заказы на самолеты отечественной конструкции, ориентируясь на зарубежные машины, которые строились по чертежам западных фирм, а частично даже и собирались из готовых деталей, закупаемых за границей.
В день объявления войны русская армия имела на фронте всего 250 годных самолетов. Расчеты царского правительства обеспечить потребность в самолетах и моторах покупкой их за границей не оправдались. В ходе войны возникли большие трудности с доставкой. К тому же, как мы видели из рассказа А. А. Игнатьева, союзники старались сбыть России уже устаревшие и мало пригодные для их собственных армий самолеты. Все это привело к тому, что России пришлось в срочном порядке развивать собственную авиационную промышленность.
Характерно, что если перед первой мировой войной в России ежемесячно выпускалось около 40 самолетов различных типов, то в конце войны — в 1917 году — только один завод «Дукс» выпускал 75 — 100 самолетов в месяц.
Работу авиационной промышленности того времени крайне затрудняло обилие типов самолетов и частая смена их на отдельных заводах. За время войны заводы освоили в серийном производстве более двух десятков различных конструкций самолетов. Но наибольшую трудность для отечественной авиационной промышленности представляло производство моторов: сказывались слабость металлургической базы — отсутствие высококачественных сталей, а также сложность освоения магнето, авиационных свечей, различных приборов и аппаратуры. Достаточно сказать, что за время войны только 10–15 процентов потребности в авиационных двигателях удовлетворялось отечественными заводами. В остальном Россия зависела от ввоза из-за границы.
На Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Петербурге в 1913 году под руководством Игоря Ивановича Сикорского был создан первый в мире многомоторный тяжелый самолет «Илья Муромец». В постройке этого самолета, кстати сказать, принимал участие и прославившийся впоследствии конструктор Н. Н. Поликарпов.
В течение войны фронт получил несколько десятков таких самолетов. Они с успехом воевали.
Конструктор непрерывно улучшал свою машину, увеличивал грузоподъемность, дальность полета. «Илья Муромец» типа «Е» с четырьмя двигателями имел скорость 135 километров в час, потолок — 4 тысячи метров. Самолет поднимал 2,5 тонны груза, в том числе экипаж 7 человек и 800 килограммов бомб, имел мощное по тем временам оборонительное вооружение от вражеских истребителей — 7 пулеметов.
Если основной авиазавод России «Дукс» в Москве занимался постройкой исключительно сухопутных самолетов, то завод Щетинина в Петрограде, кроме производства сухопутных самолетов «Ньюпор», «Фарман», «Вуазен», строил и летающие лодки, сконструированные перед самой войной известным русским конструктором Дмитрием Павловичем Григоровичем. Летающие лодки Григоровича М-5, М-9 были по тому времени крупным достижением и принесли большую пользу военно-морскому флоту России на Балтийском и Черном морях. За 1914–1917 годы было построено около 200 гидросамолетов. За границей таких машин еще не было.
К 1917 году основными типами самолетов, выпускавшихся в наибольших количествах на отечественных заводах, были разведчики и бомбардировщики «Фарман-27», «Фарман-30», «Вуазен» и истребитель «Ньюпор».
Небогатое наследство осталось Советской России от царского военно-воздушного флота.
Уже с середины 1917 года поставка авиационной техники из-за границы в Россию почти полностью прекратилась. К октябрю самолетный парк насчитывал немногим более тысячи самолетов, да и то большинство из них требовало ремонта. Сказалась большая убыль самолетов на фронтах, а также недолговечность конструкций самолетов того времени, быстрая их изнашиваемость.
Однако даже в условиях хозяйственной разрухи в первые годы Советской власти на сохранившихся и
