Канаде, пройдя за океаном в общей сложности более 100 тысяч километров везде с неизменным успехом.
Весной 1972 года самолету ЯК-40 исполнилось четыре года. За это время машина во многом усовершенствована. Количество пассажирских мест увеличено до 32 вместо первоначальных 24. Дальность стала 1500 километров вместо прежних 600. Намного улучшены разбег и пробег машины при взлете и посадке.
Наш коллектив продолжает работу над дальнейшим развитием самолета ЯК-40 — любимца конструкторов, рабочих и летчиков-испытателей. Мы поддерживаем тесный контакт с Аэрофлотом, внимательно следим за поведением своего питомца, устраняем выявленные в процессе эксплуатации недостатки, работаем над повышением надежности тех или иных узлов и систем.
Цель жизни
Вот и последняя глава книги, но, прежде чем расстаться с читателем, мне хотелось бы поделиться некоторыми мыслями о жизни и работе.
Хотелось бы также ответить на вопросы, с которыми обращаются читатели моих первых книг, особенно из среды молодежи.
Я получаю много писем, искренних и даже трогательных. В них вопросы, может быть, и частные, но в разное время они остро волновали каждого: о «хороших» и «плохих» профессиях, о получении высшего образования, о труде конструктора, о путях в науку. Попадаются порой вопросы самые неожиданные, иногда очень наивные, но если вдуматься, то во всех этих молодых голосах звучит одна общая тревога: как найти место в жизни, правильное место, как открыть свой талант, какую избрать специальность…
Многие тысячи юношей и девушек, окончив школу, мучительно думают над тем, как поступить в вуз. Конкурс большой, попадут лишь немногие счастливцы, а что делать остальным, которых подавляющее большинство? Ждать будущего года и вновь попытать счастья на конкурсе или искать других путей в жизни?
Для многих молодых людей не попасть в вуз сразу из школы и не получить впоследствии диплома инженера или врача — это крушение надежд, с которыми были связаны последние годы пребывания в школе. Иным это кажется почти катастрофой в самом начале жизненного пути. А тех, которые в свое время уже преодолели барьеры конкурсных экзаменов, поступили в вуз и сейчас его заканчивают, мучает другое. Одних — боязнь, что им не удастся проявить себя в науке, в технике. Других волнует куда более прозаический вопрос — как бы не послали на «периферию». Их не интересует ни крупная стройка, ни любопытнейшее предприятие, лишь бы остаться при квартире своих родителей в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси и не ехать в неизвестность.
И мы, бывшие школьники и студенты, в свое время переживали выпускные экзамены, тоже волновались перед конкурсом, также беспокоили нас мысли о том, что ожидает по получении диплома. Но многие тревоги оказались напрасными. И я вовсе не жалею о том, что не попал прямо со школьной скамьи в вуз, а пришел на производство рядовым рабочим. Мой путь к диплому не был усеян розами, как это уже знает читатель по первым главам книги.
Как часто многие из нас совершают ошибку, когда формально оценивают человека только по диплому, по ученой степени. Не хочу, чтобы меня поняли превратно, — я сам имею ученую степень и, конечно, стою за высшее образование, но решительно выступаю против тех юношей и девушек, которые, окончив среднюю школу, подают заявление о приеме одновременно и в МВТУ и в Институт рыбной промышленности, на всякий случай. Куда бы ни попасть, лишь бы диплом был. Такие и учатся, и кончают, и выходят в жизнь дипломированными, но бескрылыми обывателями.
По роду своей работы — руководителя конструкторского коллектива — мне приходится иметь дело со многими представителями молодой технической интеллигенции. Одни из них, проработав у нас несколько лет, уже стали настоящими инженерами, другие еще только вчера покинули стены вузов и лишь начинают свой жизненный путь.
Из высших учебных заведений мы стараемся отобрать для авиации лучшее. Это хорошо подготовленные в теоретическом отношении специалисты. Однако полноценными инженерами они становятся еще не скоро. Процесс формирования инженера-конструктора, творца новой техники, сложный, длительный, и конечный результат во многом зависит не только от индивидуальных особенностей каждого молодого специалиста, но также и от обстановки, в которую он попадает сразу после института.
В наши авиационные конструкторские бюро приходят разные молодые люди. Одни, гордые возможностью работать в прославленных и заслуженных коллективах, скажем Туполева или Ильюшина, самоотверженно трудятся в КБ, в лаборатории, на производстве, впитывают в себя славные традиции коллектива и стараются быстрее на практической работе пополнить то, чего им не мог дать институт. Но есть молодые люди и другого типа, хотя их и не так много. Они начинают с вопроса, не всегда произносимого вслух: «А что это мне даст?», имея прежде всего в виду продвижение на ту или иную должность, или еще циничнее: «А что я буду иметь?»
Приходят и такие, которые думают, что они рождены лишь «для науки», для «решения проблем», а посему требуют «создания условий», чтобы они могли немедленно сесть за написание диссертации и получить ученую степень. Едва окончив институт, не успев проявить свои творческие способности, они уже претендуют на кресло в науке. Это, за очень редким исключением, ловкачи, от которых мало пользы. Они и тему диссертации выбирают для себя, не думая об интересах производства, такую, чтобы легче и проще было ее защитить. Посидев над кандидатской, они с ходу начинают помышлять о следующей диссертации — докторской. И так, не отплатив государству полезной работой за годы учебы, продолжают опять кормиться за государственный счет. А какая польза от диссертаций, если их авторы сами еще ничего толком не знают? Чему же они могут научить других?
В невыгодном, по сравнению с такими «энергичными», положении иногда оказываются настоящие труженики, целиком отдающие себя делу молодые инженеры. Они включаются в напряженный труд коллектива и через несколько лет приобретают настоящие знания, настоящий опыт и уважение коллектива, но они далеки от диссертаций.
Правда, приходилось не раз слышать о том, что у нас слишком велик средний возраст кандидатов и докторов наук. По некоторым отраслям знаний ученый достигает докторской степени к 60–65 годам. Спора нет, такой возраст весьма почтенен, но талантливый ученый достоин получить высокую степень раньше, в расцвете своих физических и творческих сил. Но это отнюдь не значит, что молодых инженеров, ничем еще себя не проявивших на производстве, нужно протаскивать в кандидаты наук для снижения среднего возраста кандидатов.
Говорят: а вот математик Соболев уже в 25 лет стал членом-корреспондентом, а в возрасте 31 года был избран академиком. Это так же верно, как и то, что композитор Моцарт начал сочинять музыку в пятилетнем возрасте. Не сомневаюсь в том, что, если молодой человек, или юноша, или даже подросток обнаружит такую же одаренность, ему будут созданы все условия для развития дарования. Но я пишу сейчас о среднем молодом специалисте, способности которого выявляются со временем.
Характерно, что молодые специалисты, живущие установкой на ученую степень, в практическую жизнь включаются неохотно. Например, у нас были случаи, когда молодые инженеры уклонялись от поездок для работы на аэродром, заявляя, что им там делать нечего. Они, видимо, предпочитают изучать практику авиации за письменным столом или лабораторным стендом. Эти канцеляристы от чертежного стола, белоручки, мало интересуются жизнью цеха, не хотят знать, как материализуется на верстаке, в тисках, на станке спроектированная ими на чертежной доске деталь. С такими надо проводить очень большую воспитательную работу.
Если же, несмотря ни на какие условия, человек не поддается воспитанию, то можно смело сказать, что толку из него в творческом конструкторском коллективе не будет, и лучше всего подыскать ему другое,
