интересовал поломанный аэроплан, важно было понять характер поломки. Я задумывался над причинами разрушения, над слабыми местами деталей.
Расчеты и составление чертежей авиетки заняли около года. Когда вся эта работа была закончена и проект утвердила техническая комиссия Осоавиахима, на постройку самолета отпустили деньги.
Авиетку строили механики, мои товарищи по летному отряду академии, во главе с Батей — Демешкевичем и мастера с авиазавода.
Восемь месяцев сооружалась машина. За это время я совершенно измучился. Работать над авиеткой приходилось во внеслужебное время. Днем — в эскадрилье на аэродроме, а после 5 и до 11 часов вечера занимался своим самолетом. Приходилось быть не только конструктором, но и чертежником, казначеем, администратором. Но как работа ни изматывала, она доставляла большое удовлетворение.
Во всяком новом деле, когда не исключен известный риск, есть доброжелатели и недоброжелатели. У меня были верные доброжелатели — Пышнов, Ильюшин и другие товарищи, которые поддерживали своим опытом и добрым словом; однако нашлись и такие, которые, то ли из личного недружелюбия, то ли просто из-за плохого характера, хотели помешать работе, посеять во мне неуверенность.
Начальник учебного отдела академии К. Я. Баранов как-то вечером подошел ко мне и начал такой разговор:
— Думается, товарищ Яковлев, вы не имеете никаких оснований для того, чтобы строить самолет. У вас нет ни образования, ни опыта. А ведь вам отпустили большие деньги для постройки. И потом, не забывайте, что в самолет должен будет сесть человек. Где у вас уверенность, что летчик не разобьется? Я бы на вашем месте отказался от этой затеи. Имейте в виду, она может плохо кончиться…
Мне стало очень обидно. Конечно, я не кончал Академии воздушного флота, но сколько ночей просидел над учебниками и книгами! Сколько передумал!
Машина строилась в большом зале лабораторного корпуса, в бывшем ресторане Скалкина, где теперь клуб академии. Через этот зал постоянно проходили слушатели и преподаватели академии и с интересом наблюдали за нашей работой. Некоторые останавливались, подолгу рассматривали детали и задавали всевозможные вопросы.
Один из слушателей написал заявление в Осоавиахим: дескать, деталь узла крепления крыльев рассчитана, по его мнению, неточно, неправильно и что в полете она развалится. Мне этот слушатель не сказал ни слова, а сразу решил «разоблачать».
Я был обескуражен. Зашевелились сомнения, возникла неуверенность в прочности конструкции самолета. «В самом деле, — думал я, — критикует студент старшего курса академии, человек, уже имеющий знания. Не прав ли он?»
Решил пойти к Пышнову. Владимир Сергеевич проверил расчеты, внимательно во всем разобрался и дал письменное заключение о том, что он ручается за прочность самолета. Это оказало решающее влияние на судьбу авиетки, и мне предоставили возможность закончить работу.
К 1 мая 1927 года самолет был готов, и мы перевезли его на аэродром. Первый пробный полет назначили на 12 мая.
В день испытания на летном поле собралось много народу. Самолетик произвел на всех хорошее впечатление: маленький, белый, сверкающий на солнце свежей лакировкой. Почти никто не сомневался в том, что он полетит.
Летчик Пионтковский сел в кабину. Наступил решительный момент и для машины и для меня. После нескольких минут пробы мотора Пионтковский сделал пробежку по земле, чтобы узнать, как самолет слушается рулей. Потом вырулил на старт. Стартер махнул флажком — можно лететь.
Полный газ! Самолет трогается с места, катится по траве и легко отрывается от земли. Машина уходит все выше и выше. Потом летчик делает несколько кругов над аэродромом и благополучно садится.
Все меня поздравляют, обнимают, жмут руки, желают успехов. Я чувствую, что сдал экзамен на конструктора. Мне казалось, что это самый счастливый день в моей жизни. Мог ли я тогда думать, что таких счастливых дней будет еще много-много!..
После первого полета производились летные испытания самолета в течение двух недель. Он летал очень хорошо: был устойчив, прост в управлении, и мы с Пионтковским внесли предложение о проведении спортивного перелета Москва — Харьков — Севастополь — Москва. Я решил участвовать в перелете в качестве пассажира.
Когда наше предложение обсуждалось на комиссии по большим советским перелетам, председатель ее — С. С. Каменев никак не хотел давать согласия на полет. Нас с Пионтковским считали безумцами. Как можно лететь в Севастополь на какой-то авиетке, да еще вдвоем? Всех смущало кустарное производство самолета, построенного кружком мотористов при Военно-воздушной академии. И все же после долгих сомнений перелет был утвержден и вылет назначен на 9 июня 1927 года.
Подготовка заняла много времени, каждую мельчайшую деталь мы проверяли, все приборы испытывали как в воздухе, так и на земле. Главное внимание обращали на мотор, от которого зависел успех всего дела. Долгие часы пришлось повозиться над ним, пока мы уверились в его надежности. Мотор работал точно и четко.
9 июня. 1 час ночи. Еще совсем темно. Ночь холодная, пробирает дрожь. Открываем ангар и выводим нашу белую птицу АИР. Подъезжают на автомобилях представители от Осоавиахима, корреспонденты газет, провожающие. Механики молчаливо делают последние приготовления, осматривают важнейшие части и пробуют мотор.
Пионтковский получает сведения о погоде на маршруте. Они весьма неутешительны. Оказывается, кругом дожди и грозы. После короткого совещания все же решаем лететь.
Надеваем комбинезоны, шлемы, очки и садимся в самолет. Я волнуюсь, сижу в кабине и не слышу, о чем говорит в напутственном слове секретарь комиссии по перелетам.
Небо сереет, и на горизонте между облаками возникают белые просветы. Гляжу на часы — ровно 2. Пора! Говорю пилоту:
— Готово?
— Все в порядке. Обычное:
— Контакт.
— Есть контакт. — И, кроме шума мотора, я уже ничего не слышу.
Вижу, как улыбаются провожающие и машут руками. Мотор прибавил оборотов, и мы, покачиваясь и подпрыгивая на неровностях аэродрома, порулили на старт.
Отойдя метров триста, развернулись. Полный газ! Самолет еще некоторое время мягко прыгает и наконец, оторвавшись от земли, плавно набирает высоту. Мотор ревет, и винт, бросая в лицо клочья сырого воздуха, врезается в предрассветный туман. Под нами спящая Москва как бы покрыта кисеей, тускло мерцают огни, никакого движения. Черную ленту напоминает извивающаяся Москва-река.
Я внимательно рассматриваю медленно плывущую под нами местность и замечаю, что мы вышли на Курскую железную дорогу. Внизу змеей чернеет товарный поезд, похоже, что стоит на месте, и только по стелющемуся за ним белому хвосту дыма видно, что и он движется.
Над Серпуховом Пионтковский положил мне на плечо руку и кивком головы указал на серевшие перед нами тучи и сплошную пелену дождя. Скоро почувствовал на лице колючие капли. Еще минута — и мы окружены облаками и дождем. Пробуем обойти грозу сбоку — ничего не выходит: откуда ни зайдешь, везде дождь и низкие облака. Земля виднеется все хуже и хуже, никакой надежды на просветление. Ужасно неприятно, неужели перелет не удастся?
Вдруг чувствую крутой вираж. Оборачиваюсь к Пионтковскому, он разочарованно качает головой: ничего, мол, не поделаешь, возвращаемся обратно. Через 40 минут благополучно вернулись на Московский аэродром. Так кончилась наша первая попытка…
Вторично мы вылетели через три дня, дождавшись более подходящей погоды.
Опять старт в 2 часа ночи. Все идет очень хорошо. Погода чудесная. Мотор работает идеально, жужжит, как швейная машина.
Никакие награды не сравнить с чувством удовлетворения, испытываемым в воздухе на машине, которая вся, до последнего болтика, является плодом твоей мысли.
Приближаемся к Туле. Я любуюсь восходом солнца, которое поднимается над горизонтом очень быстро. Солнечные лучи, отражаясь от лакировки крыльев, слепят глаза. Понемногу пробуждается земля.
