В этой атмосфере, я бы сказал, авиационного энтузиазма молодежи в газете «Известия» появляется статья инженера Воробьева. Эта статья призывала нашу молодежь к постройке самодельных летательных аппаратов под названием «небесная блоха».
На специалистов статья произвела гнетущее впечатление. В самом деле, если необходим «общедоступный в обращении, немудреный и дешевый в постройке и эксплуатации самолет», как писал Воробьев, то почему «потребитель» должен собственноручно его строить?
Всякий самолет, будь то «небесная блоха» или что-либо другое, должен быть надежен и безопасен. Тем более, когда речь идет о массовой эксплуатации летательного аппарата, особенно молодыми, неквалифицированными летчиками.
«Легкость» постройки самолета, обрисованная в статье инженера Воробьева, а также подогревание интереса к «блохе» в «Известиях», сообщавших систематически о строящихся в разных местах страны при различных организациях, в кружках (а в Архангельске даже при одном из жактов!) самодельных «небесных блохах», лишь вводили в заблуждение многих, искренне мечтавших полетать на самодельном аэроплане.
Доклады и выступления о «небесной блохе», разработка требований, «технических» условий и, наконец, даже конкурс на советскую «блоху» — и все это под видом борьбы за развитие в нашей стране массовой легкой авиации, — по существу, только дискредитировали ее.
Конечно, не могло быть и речи о полетах на самодельных летательных аппаратах, и в конце концов «блохи» были запрещены.
Откуда же появилось у нас это увлечение?
Французский инженер Анри Минье сконструировал маленький, оригинальный по своему устройству самолет с мотоциклетным мотором. Он назвал этот самолет «небесной блохой» и сделал на нем несколько публичных полетов.
Умелая реклама, меткое название, необычная внешность аппарата, являющегося как бы карикатурой на нормальный самолет, в самый короткий срок сделали «небесную блоху» популярной новинкой во Франции.
Предприимчивый Минье выпустил книжку, в которой подробно описал устройство и особенности «блохи», дал эскизы деталей и увлекательно рассказал о том, что каждый обыватель, «умеющий держать в руках молоток и сколотить простой ящик», может построить для себя аэроплан.
Дело приняло чисто коммерческий оборот.
Заинтересовавшись возможностью самому построить аэроплан, вы покупаете книжку, которой якобы вполне достаточно, чтобы соорудить «небесную блоху» из самых простых материалов и научиться летать на ней.
Однако, несмотря на обилие рисунков и подробное руководство, обойтись без рабочих чертежей, оказывается, невозможно. Тогда вы приобретаете чертежи. И наконец, окончательно втянувшись в дело, уплачиваете несколько тысяч франков за материалы и специальный мотор (ибо в книжке Минье есть весьма недвусмысленный намек: хотя для «небесной блохи» годится, мол, простой мотоциклетный мотор, но для надежности желательна установка специального мотора).
Вот, по существу, и вся история «небесной блохи».
Чем же объяснить успех рекламы этого ублюдочного самолета, так быстро завоевавшего популярность?
Здесь дело, конечно, не только в сенсации и в остроумном названии. Главное в том, что, несмотря на высокое развитие легкой спортивной авиации в капиталистических странах, воздушный спорт был достоянием только богатых людей.
А «небесная блоха» рассчитывалась на тех, кому хочется летать, но кто, не имея возможности приобщиться к авиационному спорту через аристократические клубы, кустарным порядком, за гроши мастерит себе собственный аэроплан.
Несколько сот любителей, в одиночку и группами, при помощи самых примитивных инструментов построили себе во Франции «небесные блохи». Пока каждый только строил, все было хорошо. Но как только самолеты выходили из стадии постройки, действительность вступала в свои права. Прежде всего, оказалось, что и «небесной блохе» с ее разбегом в 150 метров нужен при взлете аэродром, а отнюдь не «любой клочок земли». А главное, из-за неопытности строителей полеты на кустарной «блохе» оказались далеко не безопасным делом. Произошло несколько катастроф с человеческими жертвами, и полеты на «блохах» во Франции были запрещены.
У меня лично кампания за советскую «блоху» вызывала возмущение потому, что она отвлекала внимание от насущных проблем, от острых вопросов, которые ждали решения. Хотя дела нашей легкомоторной авиации после тушинского показа правительству и удачного перелета развертывались благоприятным образом, все же имелись большие трудности. В частности, по-прежнему самым слабым местом оставался маломощный авиадвигатель. Приходилось и этот вопрос решать в правительстве.
Приведу записку, посланную мной Я. Э. Рудзутаку:
«ЗАМ. ПРЕДСЕДАТЕЛЯ СНК СССР
тов. РУДЗУТАКУ Я. Э.
Несмотря на совершенно исключительные достижения текущего года в области легкой спортивной авиации за рубежом, открывающие новые пути и перспективы развития как военной, так и гражданской авиации, несмотря на единодушное мнение руководителей соответствующих ведомств, что мы должны приложить все усилия, чтобы максимально развить легкую авиацию количественно и догнать заграницу качественно, до сих пор вследствие упорного сопротивления ГУАПа2 дело это не двигается и не пойдет вперед, пока его не вырвут из рук бюрократов.
Основная беда, мешающая развитию легкой авиации, — отсутствие необходимых авиамоторов. Мы имеем лишь один устаревший, несовременный мотор в 100 лошадиных сил М-11 моторов же менее 100 лошадиных сил вовсе нет, а выше 100 лошадиных сил идет разрыв до 700 лошадиных сил (М-17). Причем ГУАП объясняет отсутствие легких моторов отсутствием заказов на самолеты под эти моторы, а отказ в строительстве самолетов — отсутствием моторов.
Кто же будет давать заказ на несуществующие самолеты и моторы? Нужно сделать то и другое, а потом принимать заказы.
Эта волокита тянется уже несколько лет, и конца ей не видно.
Предлагаю, чтобы успеть подготовить к летнему сезону 1936 года несколько новых конструкций самолетов, закупить немедленно за границей легкие авиационные моторы „Джипси“ — 130 лошадиных сил, „Рено“ — 200 лошадиных сил и 350 лошадиных сил, „Вальтер“ — 240 лошадиных сил с пушечной установкой для стрельбы через винт и несколько моторов менее 100 лошадиных сил — всего на сумму 50 000 рублей золотом.
2/Х — 35 г.
Не вдаваясь в подробности, скажу, что благодаря вмешательству и поддержке правительства к 1937 году были достигнуты большие сдвиги в развитии легкомоторной авиации в нашей стране. Красноречивым подтверждением этого явился показ новых легкомоторных спортивных самолетов, устроенный для москвичей на Тушинском аэродроме 6 мая 1937 года.
Был чудесный солнечный день. Прямо на зеленом поле аэродрома собралось множество народа. Приехали секретарь ЦК комсомола Косарев, заместитель наркома оборонной промышленности М. Каганович, начальник гражданского воздушного флота Уншлихт, начальник штаба ВВС Хрипин, председатель Центрального совета Осоавиахима Эйдеман. Среди зрителей были ученые, архитекторы, артисты, в том числе и знаменитый артист Художественного театра Иван Михайлович Москвин. Присутствовали многочисленные представители центральной прессы и кино.
Все с интересом рассматривали новые самолеты — УТ-1, УТ-2, АИР-11, АИР-6, Г-22, Г-23 и др.
Объяснение давали конструкторы самолетов и летчики.
После осмотра машин на земле они были показаны в полете. Первым взлетел на самолете АИР-6 капитан Алексеев. Звено этих самолетов принимало участие в перелете Москва — Иркутск — Москва. На
