я.
— Знаю я эти эвакуации, — угрюмо буркнул Николай Николаевич. — В первую мировую войну мы эвакуировали Русско-Балтийский завод из Риги в Петроград… Всего 500 километров, и то ничего не получилось. Создалась страшная пробка! Чтобы пропустить воинские эшелоны, пришлось в пути сбросить все станки вместе с платформами под откос. Так они и ржавели вдоль всего полотна железной дороги, по обеим сторонам. А тут Сибирь… Тысячи километров. Вы идеалист, Александр Сергеевич.
Состояние Поликарпова мне было понятно. Причина крылась не в одной только очередной сводке с фронта. Много горького скопилось в его душе, и я решил, что лучше не спорить с ним сейчас…
Незадолго перед этим правительством обсуждалось письмо Поликарпова, в котором он писал о достоинствах своего нового истребителя И-180, а постигшие эту машину во время испытаний неудачи называл роковым стечением обстоятельств.
Члены правительства при обсуждении письма высказались против этой машины. Может быть, Николай Николаевич рассчитывал, что я расскажу ему что-нибудь по поводу обсуждения его письма, но мне не хотелось огорчать его еще больше. Я сочувствовал ему всей душой и не решался начать разговор.
Поликарпову последнее время не везло, авторитет его пошатнулся, в него перестали верить, и, что страшнее всего, он и сам уже, кажется, терял веру в свои силы. А ведь на протяжении десятка лет он был непререкаемым и единственным авторитетом в области истребительной авиации.
Первые неприятности для Николая Николаевича начались после того, как в небе Испании немецкие истребители Мессершмитта показали превосходство над поликарповскими. Это явилось полной неожиданностью для всех, и в том числе для Николая Николаевича. Он встревожился и лихорадочно принялся за создание нового истребителя, получившего условное название И-180. На эту машину возлагались большие надежды, и больше всех верил в нее сам Николай Николаевич. Однако И-180 оказался невезучим и, даже больше того, роковым самолетом.
И-180 был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них в самом начале летных испытаний, в декабре 1938 года, погиб Валерий Чкалов. На втором, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже, на третьем И-180, известный испытатель Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел.
Перед войной Поликарпов работал также над двухмоторным самолетом «ВИТ» (воздушный истребитель танков). Он правильно и своевременно понял, что для борьбы с танками еще до их выхода на поле боя наиболее эффективным оружием может стать самолет. Однако осуществить свою идею ему не удалось: самолеты «ВИТ» — первый и второй опытные экземпляры — на испытательных полетах из-за ошибок, допущенных при проектировании, разрушились в воздухе, похоронив под своими обломками экипажи во главе с летчиками-испытателями Головиным и Липкиным.
Если учесть, что все эти трагические события произошли за сравнительно короткое время — всего за два-три года — и что почти после каждой катастрофы кто-нибудь из ближайших сотрудников Николая Николаевича привлекался к ответственности, то станет ясно, почему Поликарпов молча и неподвижно сидел передо мной, и можно было догадаться, что творилось у него на душе в тот тревожный вечер.
Мне пришло в голову, что хоть мы молчим, но на самом деле безмолвно обмениваемся мыслями. И вдруг, как бы в подтверждение этого, Николай Николаевич встрепенулся и с болезненной улыбкой спросил:
— Так что же делать?
Трудно мне было ему ответить, да я и сам почувствовал, что Николаю Николаевичу, собственно, и ответ не нужен, ему просто необходимо облегчить душу.
В период работы Поликарпова над И-180 проектированием новых истребителей занимался по меньшей мере десяток вновь созданных конструкторских бюро, возглавляемых Лавочкиным, Горбуновым, Гудковым, Микояном, Гуревичем, Грушиным, Шевченко, Флоровым, Боровковым, Пашининым и др. Поликарпову приходилось, таким образом, соревноваться со всеми перечисленными конструкторами, которые хотя и не имели такого, как он, опыта и знаний, но были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов право на жизнь. Для всех нас, молодых, это был конкурс. В случае удачи — огромная честь принятия машины на вооружение и запуск в серию. В случае неудачи оставалась надежда завоевать признание в будущем.
Иное положение сложилось у Поликарпова, начавшего свою работу в авиации еще до первой мировой войны. Это был крупный организатор, человек больших знаний, огромного опыта, железной воли, не говоря уже о конструкторском таланте. И вот теперь, после того монопольного положения, какое он занимал в течение многих лет в нашей истребительной авиации, вдруг убедиться в том, что его обогнали молодые безвестные конструкторы, создатели истребителей МиГ, ЯК и ЛАГГ, было очень тяжело.
Он прекрасно понимал также, и, я думаю, глубже, чем любой из конструкторов, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время — это не только личная неудача. Ведь каждый член его многочисленного коллектива верил в главного конструктора, в его талант, знания, опыт. Ему верили и ждали, что он подскажет выход.
Вокруг работы Поликарпова стала создаваться нездоровая атмосфера. Нашлись любители при удобном случае лягнуть этого заслуженного человека. Однажды, при обсуждении в Кремле авиационных вопросов, кто-то подал даже реплику о том, что «давно надо прикрыть конструкторское бюро Поликарпова», что он «выдохся». Но это предложение не встретило поддержки. Во время обмена мнениями Сталин сказал, что нельзя забыть о заслугах Поликарпова в создании истребителей И-15, И-16, нельзя забыть и о том, что он создал самолет У-2, на котором в течение 15 лет готовились летные кадры нашей авиации.
Этим обсуждением был положен конец злословию по адресу Поликарпова.
— Так что же делать? — повторил свой вопрос Николай Николаевич.
— Прежде всего не падать духом, ведь вы не случайный человек в авиации. Вас знают, ценят, и от вас вправе ждать и ждут новых замечательных машин, не хуже, чем И-16 и «Чайки». А сейчас давайте готовить заводы к эвакуации! Наши КБ будут по соседству.
Мы много и долго говорили в этот вечер и расстались очень поздно. Я не раз вспоминал об этом разговоре, когда мы встречались с Николаем Николаевичем после эвакуации наших конструкторских бюро в далекую Сибирь, где он с большим жаром работал над осуществлением своих новых планов, стремясь вырваться из полосы творческих неудач.
Эвакуация
Эвакуация промышленности на какое-то время поглотила все наши усилия. Надо было не только эвакуировать заводы, но в то же время срочно подготовить на Востоке базы, способные принять людей, оборудование и начать выпуск продукции для фронта.
За Волгу, на Урал, в Сибирь двинулись тысячи железнодорожных эшелонов… Вместе с авиационными заводами эвакуировались и танковые, артиллерийские, автомобильные, оружейные.
Как быстро будут переброшены заводы, как быстро они начнут выпускать самолеты, танки, снаряды, орудия на новых местах — от этого зависел успех наших войск — пехотинцев, летчиков, танкистов, артиллеристов, храбро сражавшихся против гитлеровцев.
Наше конструкторское бюро и завод, выпускавший серийные самолеты-истребители ЯК, было решено эвакуировать в один из крупных городов Сибири. В то время там начал работать авиационный завод, выпускавший раньше сельскохозяйственные машины. Но он давал мало самолетов, и его мощности плохо использовались.
Погрузка в эшелоны оборудования и людей производилась в самый разгар вражеских налетов — в сентябре. В течение суток несколько раз объявлялись воздушные тревоги, грохотали зенитки, иногда разрывались вражеские бомбы. Но работа по отправке людей и оборудования ни на минуту не прекращалась. Надо было во что бы то ни стало в самый короткий срок перевезти тысячи людей, станки и сложное, громоздкое оборудование далеко за Урал. Мало того, заводы, производя погрузку, одновременно
