приказа.
Однако двигатель, предназначавшийся для нового самолета, вовремя не поспел, к тому же вскоре произошла замена главного конструктора ОКБ-ЗОО. В итоге пришлось устанавливать менее мощный двигатель АМ-9, что было, естественно, обстоятельством досадным, но не критическим, ведь и со старым мотором можно было исследовать поведение машины в полете и затем вести доводку конструкции.
До июля 1954 года в документах авиационной промышленности еще можно встретить обозначение Х- 5, но уже в августе появляется упоминание о проекте самолета Е-1, заданном постановлением Совмина от 9 сентября 1953 года, – правда, с двигателем АМ-9Б, который использовался на самолетах МиГ-19.
Судя по заданию, машина предназначалась для борьбы с маломаневренными целями – бомбардировщиками, так как ни скорострельность, ни боекомплект орудий, планировавшихся к установке на самолет, не позволяли вести эффективную борьбу с истребителями противника. Похоже, что опыт войны в Корее ничему не научил «законодателя мод» – отечественные ВВС. А может быть, кто-то «наверху» видел главную угрозу в бомбардировщиках. Так или иначе, в ОКБ-155 предусмотрели установку на истребителе лишь двух пушек.
Однако Е-1, как уже говорилось, так и не вышел из стадии проекта. Причина была связана с трудностями разработки и исследований треугольного крыла. Подобная задержка имела место и в ОКБ П.О. Сухого при создании истребителя Т-3. По этой причине было предложено в первую очередь разработать самолет со стреловидным крылом. Так родоначальником нового семейства самолетов стал Е-2.
В феврале 1955 года приказом министра авиационной промышленности на самолет Е-2 с двигателем АМ-9Е (возможно, это была опечатка и следует читать АМ-9Б) назначили ведущими летчика-испытателя Г.К. Мосолова (дублер В.А. Нефедов) и инженера А.С. Изотова. Отметим, что ТРД АМ-9Е предназначался для установки на Е-50.
Первый полет Е-2 состоялся 14 февраля 1954 г. На самолете было установлено крыло стреловидностью 57° по передней кромке и относительной толщиной 6%. Для улучшения взлетно- посадочных характеристик использовались щелевые закрылки и двухсекционные предкрылки. Управление по крену осуществлялось двухсекционными элеронами. Впоследствии дм исключения реверса элеронов, возникавшего на некоторых режимах полета, на крыле установили интерцепторы. Передние кромки обечаек лобового воздухозаборного устройства (ВЗУ) по аналогии с дозвуковыми машинами были выполнены полукруглыми, создававшими дополнительную подсасывающую силу.
В печати неоднократно упоминается, что на самолете с двигателем РД-9Б была достигнута скорость 1950 км/ч. Это глубокое заблуждение. Видимо, эта скорость является расчетной для самолета с ТРД AM-11 и взята из задания на данную машину. Да и элементарные расчеты показывают невозможность достижения такой скорости. Чтобы у читателя не было сомнений, приведу пример: самолет СМ-12/3, обладая примерно такой же полетной массой и вдвое большей тяговооруженностью, развивал максимальную скорость 1930 км/ч.
Почти одновременно с ОКБ А.И. Микояна начали разрабатывать сверхзвуковые самолеты с близкими летно-техническими характеристиками на фирмах O.K. Антонова, А.С. Яковлева и П.О. Сухого, но лишь в ОКБ-155 смогли довести конструкцию фронтового истребителя с треугольным крылом до уровня серийного производства.
В январе 1956 года на заводские испытания передали первый самолет Е-2А/1 (в 1957-м кто- то в ГАКТ или ОКБ присвоил ему обозначение МиГ-23) с ТРД Р11-300. Переделанный из Е-2, самолет ровно год простоял в ожидании двигателя. Отличительной особенностью этой машины были аэродинамические перегородки (гребни) на крыле, отсутствовавшие у предшественника. Первый полет на этой машине выполнил летчик-испытатель ОКБ Г.А. Седов 17 февраля 1956 г. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был А.С. Изотов.
Испытания Е-2А шли очень трудно. Машине были свойственны продольная раскачка, обусловленная дефектами компоновки системы управления, повышенная чувствительность к малым отклонениям ручки управления по крену при больших индикаторных скоростях. Много времени заняло устранение дефектов силовой установки, из-за чего машина находилась 11 месяцев в нелетном состоянии. Кроме этого, пришлось бороться с тряской, обнаруженной при полете с большой скоростью на малых высотах, и с поперечной раскачкой.
Спустя полгода с завода № 21 поступила вторая машина Е-2А/2, которую в последний день декабря ОКБ-155 предъявило в НИИ ВВС на государственные испытания. На этой машине в 1956-1957 годах выполнили 107 полетов (на обоих самолетах – не менее 165 полетов), позволивших снять все основные характеристики. На обоих самолетах летали также летчики промышленности В.А. Нефедов и А.П. Богородский. После выработки ресурса двигателя и оборудования самолеты списали за ненадобностью. В ходе испытаний на Е-2А с полетным весом 6250 кг были достигнуты следующие показатели: максимальная скорость 1950 км/ч (М=1,78), потолок – 18000 м, время набора высоты 10000 м – 1,3 минуты, дальность – 2000 км. Вооружение состояло из двух пушек НР-30 и двух подвешенных под крылом реактивных орудий с неуправляемыми авиационными ракетами АРС-57. Для стрельбы использовался прицел АСП-5Н. Предусматривалось также и бомбовое вооружение.
Е-2 так и остался в разряде опытных, поскольку, как увидим дальше, заказчик отдал предпочтение истребителю с треугольным крылом. Серийный завод в Горьком построил семь самолетов Е-2А.
Е-50
Прямым развитием Е-2 стал перехватчик Е-50 (его нередко даже в документах именовали МиГ-23 с ЖРД), разрабатывавшийся в соответствии с постановлением Совмина и ЦК КПСС от 19 марта 1954 года и последующим приказом МАПа от 26 марта. Перед конструкторами обеих машин стояла довольно сложная задача создания самолета, способного к перехвату воздушных целей на высотах свыше 25 км. Одним из главных требований концепции военных самолетов тех лет было достижение наибольших высот полета, поскольку при отсутствии зенитных ракет лишь высота гарантировала их защиту от средств ПВО противника.
Истребители-перехватчики могли достигать таких высот только с помощью ЖРД. Идея использования на самолете комбинированной силовой установки с ЖРД разрабатывалась в СССР на протяжении более 10 лет, но ни одна из машин так и не дошла до серийного производства. Сказывалась недостаточная надежность ракетных двигателей и агрессивность их топлива, особенно окислителя. Любопытно, что попытки использования в авиации ракетных технологий так и не увенчались успехом, в то время как при создании ракетной техники авиационные «ноу-хау» использовались очень широко.
Е-50 создавался под силовую установку, состоявшую из ТРД AM-11 и ЖРД С-155 с двухступенчатой регулировкой тяги. В качестве горючего для ЖРД использовался керосин, в качестве окислителя – азотная кислота. Для привода турбонасосного агрегата ЖРД использовалась перекись водорода. В противоположность ТРД тяга ЖРД с ростом высоты увеличивалась. Если у земли она составляла 1600 кгс (первая ступень) и 3600 кгс (вторая ступень), то на высоте 10 км она достигала 2000 и 4000 кгс соответственно. Практически весь полет, включая взлет и посадку, осуществлялся с помощью ТРД и лишь этап перехвата противника – с применением ЖРД. Не исключалась возможность использования ЖРД в качестве ускорителя при взлете самолета.
На Е-50 пришлось первоначально устанавливать ТРД РД-9Б. В отличие от Е-2, на котором было два подфюзеляжных фальшкиля, на «пятидесятке» установили один такой киль, но меньшей площади.
Первая опытная машина имела заметную отличительную особенность – металлическую обшивку фонаря кабины, в которой кроме лобового стекла имелись круглые иллюминаторы. Не найдя этому официального объяснения, я предположил, что, поскольку самолет предназначался для полетов на высоте
