рассматривался вопрос об организации серийного производства МиГ-21 Ф в Чехословакии и Китае. Изучался вариант установки на истребитель системы дозаправки топливом в полете.
Второй и третий опытные самолеты МиГ-21 Ф переоборудовали в экспериментальные Е-6Т. На обеих машинах переднюю стойку шасси оснастили демпферами «шимми» вместо механизма разворота.
Е-6Т/1 предназначался для полетов на динамический потолок. На этой машине под обозначением Е-66 (для прессы) после замены двигателя на Р11Ф2-300 тягой, увеличенной до 6200 кгс, и автоматики регулирования центрального тела с возросшим «выходом» летчик Г.К. Мосолов 31 октября 1958 года установил мировой рекорд скорости 2388 км/ч. Год спустя он же в горизонтальном полете достиг скорости 2504 км/ч, что соответствует числу М = 2,38. В 1960 году К.К. Коккинаки установил мировой рекорд скорости 2148,66 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 100 км. Год спустя, 28 апреля, Мосолов вновь удивил мир, поднявшись на Е-66А на высоту 34714 м. Самолет был оснащен ускорителем с ЖРД СЗ-20М5А, разработанном в ОКБ A.M. Исаева (тяга на уровне моря 3000 кгс). Предыдущий рекорд, принадлежавший США и установленный на F-104F, был перекрыт на 3201 м.
Пользуясь случаем, отмечу, что в декабре 1963 года на «Старфайтере» под обозначением NF-104A с дополнительным ЖРД LR121-NA-1 фирмы «Рокетдайн» (тягой 2720 кгс на высоте 10700 м) был достигнут динамический потолок 36850 м. До высоты 9-12 км полет этой машины осуществлялся с помощью ТРД, затем следовал разгон до скорости, соответствующей числу М = 1,8, и лишь после этого включался ЖРД и самолет переводился в набор высоты под углом тангажа около 50о. За 100 секунд работы ЖРД набиралась высота около 30500 м, и далее полет осуществлялся практически по баллистической траектории. В отличие от отечественного Е-66А американский самолет предназначался не для рекорда, а для исследовательских целей.
Кроме описанных доработок, на первом Е-6Т для центровки установили в носовой части фюзеляжа дополнительный груз, заострили носик пилона подвесного топливного бака и козырек фонаря летчика путем установки прозрачного обтекателя.
На Е-6/ТЗ исследовали двигатель Р11Ф-300 с регулируемым форсажем, увеличили емкость основных топливных баков на 140 л. Радиостанцию РСИУ-4В («Миндаль») заменили на РСИУ-5 («Дуб-5»), установили креновый автопилот КАП-1. Кроме этого, на Е-6Т/3, в обеспечение работ по Е-8, отрабатывалось переднее горизонтальное оперение. Все самолеты Е-6Т оснащались катапультным креслом «СК». Разрабатывался вариант Е-6Т/4, на котором планировалось заменить вычислитель ВРД-1 на «Удар», а СИВ-52 – на «Самоцвет».
Одновременно с разработкой МиГ-21 Ф началась подготовка его серийного производства на заводе № 21 им. С.Орджоникидзе в Горьком. Первые десять истребителей собрали в 1959 г. Самолет оказался технологичным в серийном производстве и имел большие перспективы для последующих модификаций.
В ходе подготовки МиГ-21Ф (изделие «72») к запуску в серийное производство главный инженер завода Т.Ф. Сейфи поставил задачу обеспечения качества, надежности и ресурса с первого серийного самолета. Для проведения конструктивно-технологической отработки, необходимой для стабильности монтажей в серийном производстве с учетом взаимозаменяемости и производственной технологичности, выделили первую машину. Приказом по заводу создали комплексные бригады по зонам сборки самолета под руководством начальников бригад и ведущих конструкторов предприятия.
Первый серийный МиГ-21Ф поднял в воздух летчик-испытатель П.А. Ануфриев 8 февраля 1960 г. В 1960-х годах завод № 21 построил 79 истребителей МиГ-21Ф. По моим сведениям, в Российской Федерации сохранилось лишь три экземпляра МиГ-21Ф. Один из них находится в экспозиции Центрального музея вооруженных сил в Москве (ЦМВС), а другие – на постаментах в Моздоке и Красноярске. По непроверенным сведениям, еще два МиГ-21Ф сохранились в Украине. Следует отметить, что небрежное отношение к машине в ЦМВС привело к тому, что она сегодня представляет собой жалкое зрелище.
Опытные Е-6Т/1-3 фактически стали прототипами МиГ-21Ф-13. Как я уже отмечал, в заключении акта по результатам государствен
ных испытаний МиГ-21Ф рекомендовалось доработать машину под ракеты К-13. Можно считать, что с этого момента началась история МиГ-21Ф-13, а главную роль в этом сыграла самонаводящаяся ракета К-13, созданная на базе американской AIM-9 «Сайдуиндер» и получившая после принятия на вооружение обозначение Р-3С.
Осенью 1958 года произошло событие, оказавшее заметное влияние на развитие ракетного вооружения истребительной авиации СССР. Во время военного конфликта между Тайванем и КНР в руки китайцев попала управляемая ракета «Сайдуиндер», совсем недавно принятая на вооружение США и их партнеров. О том, при каких обстоятельствах попала к нам ракета, в иностранной печати высказывалось, по меньшей мере, две версии. По одной из них тайваньский F-86 «Сейбр», оснащенный управляемыми ракетами AIM-9 «Сайдуиндер», был сбит китайскими летчиками и упал на территории КНР. По другой – ракета, выпущенная с «Сейбра», попала в крыло «МиГа» и застряла не разорвавшись. В действительности же фрагменты одной из ракет упали на рисовое поле, и правительство КНР оперативно сообщило о своем трофее в СССР.
Интерес к этому изделию был настолько велик, что в соответствии с решением президиума ЦК КПСС от 13 ноября 1958 года в Китай отправилась делегация специалистов от 17 конструкторских бюро и научно- исследовательских институтов. Возглавлял список из 31 человека главный конструктор завода № 134 И.И. Торопов.
Но лишь после получения дополнительной конструкторской документации в Советском Союзе смогли сделать аналог «Сайдуиндера». Вслед за этим в ноябре принимается постановление правительства об изготовлении и проведении летных испытаний первых образцов отечественных аналогов ракет на самолете МиГ-19 в июне 1959 г.
Не стоит думать, что в СССР не могли создать самонаводящиеся ракеты. Могли и создавали, но их габариты и вес были значительно выше, что связано с более низким технологическим уровнем производства. Малогабаритная ракета «Сайдуиндер» произвела сильное впечатление на советскую делегацию, и ее фрагменты перевезли в СССР для дальнейшего изучения.
Копирование «Сайдуиндера» первоначально планировалось в ОКБ, возглавлявшемся М.Р. Бисноватом. Но Матус Рувимович отказался от задания, сославшись на занятость коллектива ОКБ другими изделиями. В итоге «Сайдуиндер» оказалась на предприятии, ныне называющемся МКБ «Вымпел», где ее скопировали и запустили в производство под индексом К-13.
В самый разгар работ по копированию «Сайдуиндера» по каналам КГБ была получена информация об эффективности ракет, о чем было доложено в Совет министров СССР. Председатель КГБ А. Шелепин сообщал следующее: «По данным, исходящим из военных кругов в Италии, в период обострения обстановки в районе о.Тайвань в сентябре-октябре 1959 года чанкайшисты применили для борьбы с истребителями военно-воздушных сил Китайской народной республики управляемые реактивные снаряды «Сайдуиндер».
В ходе воздушных боев, которые тогда имели место, было сбито несколько истребителей «МиГ».
Оценивая результаты воздушных боев против авиации КНР, американские офицеры, прикомандированные к чанкайшистской армии, заявляют, что, как показало тщательное исследование фотоснимков, произведенных во время боя и падения самолетов, они были сбиты, в основном, пулеметными очередями. При этом от реактивных снарядов «Сайдуиндер» были зафиксированы небольшие пробоины в самолетах…».
Несмотря на это предупреждение, работы по К-13 продолжились и успешно завершились.
