Наибольшую известность приобрела катастрофа Ан-32 «Московских воздушных линий» (борт RA — 26222, командир — Н. Казарин), произошедшая в столице Заира (ныне Демократическая Республика Конго) Киншасе 8 января 1996 года. Перегруженный «Ан» по вине экипажа не смог набрать высоту и «пропахал» забитый людьми рынок вблизи заирского аэропорта, передавив более 300 человек.
В 2008 году к моменту окончания рукописи книги за рубежом погибло три Ан-32. Вечером 11 апреля 2008 года при выполнении аварийной посадки близ кишиневского аэропорта разбился грузовой самолет, летевший по маршруту Кишинев — Анталья (Турция) — Хартум (Судан). Очевидцы утверждали, что самолет после взлета развернулся и попытался произвести посадку. Ан-32, не долетев до взлетно-посадочной полосы, упал возле села Бачой и загорелся. Все восемь членов экипажа погибли.
Спустя пять дней еще одна трагедия, на этот раз потерпел крушение военный самолет Экваториальной Гвинеи. Ан-32 совершал полет с материка на остров Аннобон для участия в пропагандистской кампании перед парламентскими выборами 4 мая.
24 июня 2008 года на летевшем из Кандагара Ан-32 ВВС Афганистана отказал один из двигателей, но пилот сумел благополучно приземлиться на военном аэродроме Кабула. Правда, удалось это сделать лишь с четвертой попытки.
Советская авиационная техника хорошо зарекомендовала себя в Афганистане, и этим воспользовались США, вторгшиеся, как известно, в эту страну для наведения своего порядка. В сентябре 2008 года Афганистан получил последние два из четырех транспортных самолетов Ан-32, приобретенных через Командование ВМС США (NAVAIR) в рамках программы «Иностранные военные продажи». Самолеты были приобретены NAVAIR в ответ на запрос афганского правительства у коммерческой компании в Украине и после технического осмотра и испытаний, проведенных экспертами ВМС США, поставлены в Афганистан. Первые два самолета поступили в Афганистан в мае 2008 года. По сообщениям прессы, до этого на вооружении ВВС Афганистана находилось пять Ан-32, эксплуатировавшихся с 1989 года без необходимой инфраструктуры материально-технического обеспечения. По этой причине NAVAIR также приобрела соответствующее наземное оборудование.
Глава 13
ГИГАНТ XX ВЕКА
История самолета Ан-22 началась в конце 1950-х годов, когда были предложены проекты транспортников Ан-20 и Ан-20А, способных решать стратегические задачи, а точнее, предназначенных для перевозки грузов и боевой техники весом до 50 т на расстояние 5000 км. В 1960 году появился проект ВТ-22. Все они имели классическую однокилевую схему с прямым крылом и силовую установку из четырех турбовинтовых двигателей НК-12М.
Исключение составил лишь проект Ту-114ВТА, предложенный заказчику ОКБ-156, возглавлявшимся А. Н. Туполевым, и предназначавшийся для перевозки до 300 десантников или до 40 т груза на такое же расстояние. Нетрудно догадаться, что в основу этой машины положили пассажирский лайнер Ту-114 с его высоким шасси, стреловидным крылом. Старый прием, вынуждавший отечественный авиапром топтаться на одном месте, тем более что взлетно-посадочные данные были значительно хуже, чем у Ан-22. Более интересное предложение по самолету Бе-16 и также с ТВД НК-12М разработали в Таганрогском ОКБ-49 под руководством Г. М. Бериева, но и этот проект уступал будущему Ан-22. В итоге заказчик предпочел Ан-22, впитавший в себя все лучшее, что было заложено в его предшественниках.
Основанием для разработки самолета «100» (будущего Ан-22) стало декабрьское 1960 года постановление правительства. Самолет должен был перевозить груз весом 40 тонн на расстояние до 3500 км, а 10 тонн — на 9500—10 000 км. Его максимальная скорость задавалась в пределах 700–720 км/ч, а крейсерская — 600–650 км/ч, практический потолок — 11 000 метров. Разбег с грунтовой ВПП не должен был превышать 1000, а пробег — 800 метров.
К тому времени в США компания «Локхид» разрабатывала тяжелый ВТС С-141 грузоподъемностью 40 тонн. Его первый полет состоялся 17 декабря 1963 года. Тогда американцы и не предполагали, что ответом «Старлифтеру» станет «Летающий собор», как его окрестила мировая пресса в 1965 году.
Ан-22 создавался для парашютного (до 150 солдат и моногрузов весом до 15 т) на скорости 315– 350 км/ч и посадочного десантирования 295 солдат, баллистических и крылатых ракет, в том числе и блоков баллистической ракеты УР-500 (8К82), танков, включая Т-54 и Т-10М (вес 50 т) и другой боевой техники.
По замыслам заказчика, Ан-22 должен был доставлять грузы на ближайший к месту назначения аэродром или грунтовую площадку, а затем в конечный пункт, перебрасывать их на гигантском вертолете В -12, создаваемом в ОКБ М. Миля. Фюзеляж В-12 рассчитывался на перевозку аналогичных по размерам грузов. Но время распорядилось по-своему. В-12 опоздал на три года, а вскоре работа по нему и вовсе прекратилась. Но потребность в «Антее» от этого не уменьшилась.
На самолете предполагалось размещение радиолокационного визира «Инициатива-2» и оборонительного вооружения из ракет класса «воздух — воздух», хотя еще полгода назад предусматривалась пассивная защита самолета путем постановки радиолокационных помех в передней полусфере. Для этого хотели использовать неуправляемые турбореактивные снаряды ТРС-45. Затем посчитали, что целесообразнее вместо них создавать помехи путем активного выстрела 45-мм противорадиолокационными снарядами.
Пока в ОКБ Н.Д. Кузнецова и подмосковном Ступино разрабатывали очередную модификацию ТВД НК-12 с винтами диаметром 6,2 метра, силовую установку для опытного экземпляра Ан-22 заимствовали у бомбардировщика Ту-95М. Для середины 1960-х годов, когда летали самолеты со стреловидными крыльями и двухконтурными ТРД, это был, не побоюсь этого слова, полный анахронизм, расплата за курс, взятый авиапромом Советского Союза на создание сверхмощных турбовинтовых двигателей. Но на лучшее отечественные авиаконструкторы рассчитывать тогда не могли.
Создание Ан-22, не имеющего аналогов в мировой практике, потребовало большого объема научных исследований, направленных на выбор конструкционных материалов, разработку новых технологических процессов, повышение весовой отдачи. Достаточно сказать, что сплав В93 позволил изготовлять штампованные детали размером до трех метров и массой до шести тонн. Применение его снизило массу планера более чем на две тонны по сравнению с другими алюминиевыми сплавами.
