Неизвестный Антонов

на 100 кг) потяжелел по сравнению с предшественником, что можно объяснить как более тяжелой силовой установкой, так и иными, чем у немцев, нормами прочности и большей нагрузкой.

Осенью 1940 года ОКА-38 выдержал заводские испытания и поступил в НИИ ВВС. Испытания машины показали, что значение максимальной скорости не изменилось, но потолок из-за большего полетного веса заметно снизился. В то же время дальность полета, благодаря большему запасу горючего, возросла. Взлетно-посадочные характеристики получились такими же, как и у «Шторьха», испытанного в Советском Союзе, но лучше, чем у У-2.

Серийный выпуск самолета запланировали на авиазаводе № 465 в Каунасе в связном СС-1 и санитарном СС-2 вариантах. К сборке первых серийных машин приступили весной 1941 года, но из-за начавшейся войны успели закончить, видимо, лишь одну.

22 июня 1941 года начальник заказов вооружения ГУ ВВС Красной Армии генерал-майор Жаров писал заместителю наркома авиационной промышленности:

«Самолет «Аист прошел государственные испытания в НИИ ВВС <…> и проверку в 50 -й корпусной эскадрилье, где показал себя одним из лучших средств связи и корректировки артиллерийского огня.

По своим летно-техническим данным самолет «Аист» является необходимым для вооружения Красной Армии.

Для обеспечения учебно-боевой работы корпусной авиации требуется 408 самолетов «Аист» в вариантах корректировщика артиллерийского огня и самолета связи с поставкой их в 41 г.».

Начавшаяся Великая Отечественная война нарушила все планы НКАП. Видимо, второй (назовем его предсерийным) экземпляр «Аиста» передали заводу № 115.

27 июня 1941 года летчик-испытатель И. Ф. Козлов зачем-то перегнал машину на аэродром Горьковского авиазавода № 21. Начальник летного отряда предприятия присмотрел бесхозную машину и начал ее эксплуатировать, перевозя служебных пассажиров и срочные грузы. Полеты продолжались до 16 октября. В тот день летчику В. И. Дмитрюку предстоял полет в Богородск (видимо, нынешний Ногинск в Подмосковье, где дислоцировался Научно-исследовательский авиационный полигон), но из-за отказа двигателя произвел вынужденную посадку в поле на полпути к цели. Запасного двигателя не было, и самолет простоял в поле почти семь месяцев. Сначала его охраняли (на добровольных началах) бойцы ВНОС, а после передислокации воинской части «Аист» подвергся разграблению местными жителями.

«Аист» так и остался в двух экземплярах, а обязанности, которые на него возлагались, перешли к учебному биплану У-2.

Основные характеристики самолета СС-2 с двигателем МВ-6 мощностью 240 л.с.

Размах крыла — 14,28 м и его площадь — 26 м².

Длина — 10,3 м.

Взлетный вес нормальный 1343 кг, перегрузочный — 1430 кг.

Вес полезной нагрузки — 240 кг. Вес пустого — 980 кг.

Скорость максимальная — 173 км/ч, крейсерская — 155 км/ч, посадочная — 63 км/ч.

Время набора высоты 1000 метров — 5,4 минуты.

Практический потолок — 4400 метров.

Дальность — 515 км.

Разбег — 144, пробег — 160 метров.

Глава 3 БИПЛАН-ДОЛГОЖИТЕЛЬ

Рождение «Аннушки»

Ан-2 — это безотказный и незаменимый воздушный труженик…

Такие самолеты не имеют возраста.

Генеральный конструктор А. С. Яковлев

В мире известно немало самолетов-долгожителей. Сегодня на долю подавляющего большинства из них приходятся лишь показательные полеты на различных авиашоу для развлечения зрителей. Но бывают и исключения. Например, советский биплан Ан-2. Эта машина, созданная в первые послевоенные годы, широко известна на всех континентах планеты и, несмотря на почтенный возраст, продолжает перевозить пассажиров и грузы, обрабатывать сельскохозяйственные угодья.

Думаю, не ошибусь, если скажу, что биография самолета началась еще в 1940 году вслед за начавшимся копированием немецкого «Шторьха». В проекте военно-транспортной машины, получившей обозначение «самолет № 4», рационально сочетались 1000-сильный мотор воздушного охлаждения М-62 и довольно легкий планер с бипланной коробкой крыльев. Расчеты показывали, что с десятью экипированными бойцами достаточно будет взлетной дорожки длиной 50 метров.

Ходят разговоры, что на отношение Антонова к самолетам аналогичного назначения оказал существенное влияние самолет сельскохозяйственной авиации СХ-1, созданный в Ленинграде А. Г. Бедунковичем. Даже если это и правда, то за А. Г. Бедунковича можно только порадоваться, поскольку его идея живет почти 70 лет и не думает умирать. Главное — не стоит забывать, что СХ-1 и Ан-2 объединяет только идея, а их конструкции ничего общего не имеют.

_{Так на бумаге выглядел проект самолета № 4}

Тогда предложенный биплан выглядел полным анахронизмом и не вписывался в лозунг «выше всех, дальше всех, быстрее всех». И хотя военные отвергли предложение Антонова. вера Олега Константиновича в машину не угасла. Спустя пять лет, когда страна стала постепенно возвращаться к мирной жизни, Антонов вновь вернулся к своей идее.

О победе над гитлеровской Германией Антонов узнал в Новосибирске, будучи заместителем главного конструктора А.С. Яковлева. Тогда же Олег Константинович обратился к Яковлеву с предложением разработать проект своего самолета.

По этому поводу сегодня из прессы можно узнать разные мнения. Злые языки говорят, что Антонов поделился своими замыслами с Яковлевым, но шеф ответил отказом. Все это заведомая ложь, которую можно объяснить ходящими до сих пор слухами о Яковлеве. Да, характер у Александра Сергеевича был крутой, и он умел наживать себе врагов, распускавших сплетни.

Вопреки слухам могу сказать лишь, что на пояснительной записке к эскизному проекту заместитель наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению 25 мая 1945 года наложил резолюцию:

«Т. Шишкину С. Н.:

Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».

В адресе по поводу 70-летия А.С. Яковлева O.K. Антонов подчеркнул:

«Мне выпала удача поработать в общей сложности несколько лет под Вашим руководством в созданном Вами замечательном конструкторском бюро, являющемся образцом творческой организации по слаженности, эффективности и быстроте осуществления новых передовых идей.