даже рисковать, но это абсолютно осознанный риск, на который способен только Профессионал с большой буквы. Это не лихость и бравада — это огромный опыт, самообладание и исключительное владение авиатехникой. Только когда пилот и воздушное судно слиты воедино, когда каждый из этого симбиоза живого и неживого четко чувствует и понимает другую сторону, только тогда возможно право на риск. Тогда сам риск становится платой за твое мастерство , опыт и, конечно, везение.
Многие из участников событий, о которых рассказано в книге, неоднократно получали предложения переучиться на современные реактивные лайнеры. Они могли бы летать в комфортных условиях, отдыхать в многозвездных отелях, носить красивую элегантную форму, работать за границей по контракту, но выбирали снежную пустыню, унты и КАЭшки, сборные щитовые домики на пятерых с удобствами на улице. Что это — мальчишеское упрямство, неуверенность в себе или все же преданность полярной работе? Скорее всего именно последнее. Поэтому для большинства из них летная работа закончилась одновременно со списанием Ил-14 — самолета, из которого они выжали даже больше, чем предполагали его конструкторы. В 1991 году самолет этого типа совершил свой последний полет на Шестом континенте, а вместе с ним закончилась целая эпоха авиаработ САЭ. Есть что и, самое главное, кому вспомнить об этих делах, которые, без сомнения, можно назвать великим подвигом не ради славы и наград.
Перелистнув последнюю страницу этой книги многие из читателей, в том числе и летчики- профессионалы, до конца не поверят в прочитанные истории, но это правда и ничего кроме правды....
В. В. Лукин,
начальник Российской антарктической экспедиции,
почетный полярник
От авторов
Лето 1998 года выдалось очень жарким, столбик термометра подскочил за 30 градусов. В квартирке на последнем этаже под черной крышей, где я живу, даже дышать было невмоготу. Раскаленный воздух, пропитанный выхлопными газами автомобилей, быстро несущихся по Московской кольцевой автодороге, проходящей под окнами дома, отдавал горечью. Нужно было, как можно скорее, убегать из этого пекла в деревню, поближе к живой природе, но мысли плавились, я никак не мог сосредоточиться на сборах, да и сил на них не оставалось.
4 июня меня вывел из этого состояния телефонный звонок. В трубке я услышал незнакомый мужской голос:
— Здравствуйте, Евгений Дмитриевич. Вас беспокоит Петр Иванович Задиров, директор группы авиакомпаний «Антекс-Полюс». Мне рекомендовали Вас как человека, который много лет работал в Антарктиде и хорошо знает условия полетов в этом регионе Земли.
У нас случилась беда. Позавчера в районе станции «Новолазаревская» упал вертолет Ми-8. Экипаж и пассажиры погибли. Создается Государственная комиссия по расследованию этого летного происшествия. Не могли бы Вы приехать к нам и поделиться с нашими специалистами своими соображениями об особенностях полетов в Антарктиде? Машину за Вами мы пришлем...
Естественно, я дал согласие, не понимая, чем я могу помочь в расследовании катастрофы, находясь в Москве. Через час машина, в которой я ехал, с трудом пробиралась по раскаленным, забитым автомобилями улицам в Сокольники, в штаб-квартиру «Антекс-Полюс».
Встретил меня невысокого роста, крепко сложенный, подтянутый, со строгим взглядом из-под темных ресниц, среднего возраста человек. Говорил он быстро, отточенными фразами, лаконично. Сразу чувствовалось, что у него каждая минута на счету. Я попросил Задирова подробнее ознакомить меня с информацией с места катастрофы. Петр Иванович сообщил, что экспедиция этого года подходила к концу, оставалось выполнить несколько рейсов вертолета с борта научноэкспедиционного судна (НЭС) «Академик Федоров» на станцию «Новолазаревская», что в ста километрах от места его стоянки, и можно уходить домой. Экипаж Ми-8 командира Васильева, который и выполнял эта рейсы, неоднократно участвовал в антарктических экспедициях. Петр Иванович протянул мне телеграмму от руководителя авиагруппы Анатолия Ефимовича Куканоса, моего старого товарища по совместной работе в Антарктиде. Из нее я узнал, что после взлета Ми-8 с борта судна наблюдатель вскоре перестал видеть «мигалку» вертолета, а радиосвязь с экипажем пропала. Аварийно-спасательная группа, посланная тотчас, обнаружила полностью разрушенный вертолет, члены экипажа и два пассажира которого погибли. Погода у судна в момент взлета была хорошей, на станции «Новолазаревская» тоже. «Черные ящики» обнаружены. Судно направляется в Кейптаун, на борт погружены отдельные части разбитого вертолета. Оттуда Куканос с «черными ящиками» вылетит самолетом в Москву, а части вертолета на судне привезут в Россию и передадут в ГосНИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА) для экспертизы.
Исходных данных для каких-либо суждений о причине катастрофы было явно недостаточно, и я попросил, чтобы с «Новолазаревской» прислали информацию о фактической погоде по часам за 2-3 дня, предшествовавших этому полету, о синоптической ситуации за несколько дней, данные метеозондирования по высотам, фотоснимки этого района с искусственных спутников Земли (ИСЗ). Мне хотелось, чтобы к началу работы комиссии у нас было как можно больше нужной информации. Я коротко рассказал Задирову об особенностях полетов в этом районе, и на том мы расстались на некоторое время.
Вот и еще одна беда случилась в Антарктиде. Я возвращался домой с тяжелыми мыслями и уже не замечал жары. Каждый летчик знает, что его летный век рано или поздно подойдет к концу, чаще всего это происходит неожиданно, и тогда рождается трудный вопрос: «Что делать дальше?» Прошло уже девять лет, как я закончил полеты в Антарктиде, и восемь лет, как вообще ушел из авиации — после очередной аварии, в которую попали мои товарищи на Шестом континенте. Медики вынесли мне суровый, но справедливый вердикт: «К летной работе — не годен». Для меня их решение не было неожиданностью, потому что «хвост» недугов стал настойчиво преследовать меня в последние годы, но все же мысль: «Что делать дальше?», тем более, в наступившее «смутное время», приводила в растерянность. Уже несколько лет подряд ранней весной я уезжал в далекую рязанскую деревню, где занимался садом-огородом, жил поближе к матушке-земле и подальше от гула самолетов над головой. Но и здесь полного покоя не было. Изредка «Аннушки» — самолеты Ан-2 — Сасовского летного училища все же выполняли тренировочные маршрутные полеты над нашей деревней вдоль реки Цны, и я подолгу стоял и провожал их завистливым взглядом. Борьба за выживание притупила остроту ностальгии по полетам. И вот беда, случившаяся теперь в Антарктиде, всколыхнула задремавшие было мысли о прошлом.
Дома я перерыл свой архив — отчеты, дневники, — пытаясь в описаниях экстремальных ситуаций найти причину и нынешней беды. Вспомнились катастрофа экипажа Володи Заварзина, гибель экипажа Виктора Петрова, многочисленные аварии самолетов и вертолетов, десятки необычных тяжелых полетов. Я задержался в Москве еще на месяц...
Государственная комиссия приступила к работе. По просьбе ее членов я рассказывал об условиях полетов в Антарктиде и их особенностях. К этому времени были расшифрованы записи «черных ящиков». Из-за скоротечности развития аварийной ситуации (всего несколько секунд) эти расшифровки не смогли дать ответ на вопрос, был ли отказ авиатехники. С более высокой степенью вероятности на него можно было рассчитывать только после экспертизы узлов конструкции, да и то не на 100%, поскольку все части Ми-8 не смогли эвакуировать, а везли их на судне по морю, где воздух насыщен солеными испарениями, так что места разломов подвергались действию коррозии. Когда же мы прослушивали очень короткую запись радиопереговоров экипажа, явственно слышался чей-то удивленный возглас, похожий на «Ух, ты!», и дальше тишина. Стало совершенно очевидно, что аварийная ситуация развивалась практически мгновенно, поэтому экипаж не успел ничего сообщить о ней из-за нехватки времени. Ошибка же пилота практически исключалась. Экипаж очень опытный, не раз уже работал в условиях Антарктиды, все его члены были физически здоровы и замечаний врачей при медосмотрах не имели. Значит, оставались две основные возможные причины катастрофы: отказ авиатехники и явления природы. Проанализировав вместе с председателем комиссии полученную информацию, мы пришли к выводу, что в этом районе до 2 июня свирепствовал циклон. Район — горный, ледниковые склоны... Теплые морские воздушные массы, попадая на эту подстилающую поверхность, резко выхолаживаются, устремляются вниз к побережью, подобно
