что сможем, чтобы выполнить программу САЭ.
Наутро Антарктида сияла. Стояла тихая, ясная погода, в бездонном голубом небе висело радостное солнце. За ночь ураган ушел, зацепив лишь краешком крыла наш район. Но, по-моему, никто в «Молодежной» даже не заметил всей этой красоты. На душе каждого было тяжело и грустно. Всех мучил вопрос, где и как хоронить погибших. Ответ на него должна была дать Москва, а до этого мы даже не могли предать товарищей наших земле Антарктиды.
Но оставались раненые, которых срочно нужно было доставить в хороший госпиталь на Большой земле. И снова я пожалел, что нет у нас самолета, способного решить эту задачу. История с Сухондяевским так никого ничему и не научила. Мы перебрали с Короткевичем все возможные варианты, но поблизости никаких наших морских судов не было, а возвращать корабль, который ушел от «Молодежной» две недели назад, нет смысла — слишком много уйдет времени на его переход сюда. Решили вызывать американский самолет — LC-130 «Геркулес». Он не заставил себя долго ждать, пришел в санитарном исполнении — с необходимым оборудованием, медикаментами, с бригадой врачей. Все они были одеты в комбинезоны, и я не сразу распознал, что среди них есть даже одна женщина. Небольшого росточка, милое лицо... Пострадавших быстро погрузили в самолет. Я английский язык знал совсем плохо, женщина-врач русским вообще не владела, и все же нам как-то удалось с ней объясниться — беда сплачивает людей. Она успокоила нас, пообещала, что ребят доставят в лучшие клиники Новой Зеландии. И точно: уже через несколько часов мы получили сообщение о благополучной посадке «Геркулеса» в пункте назначения и доставке наших раненых под присмотр самых квалифицированных врачей. Короткевич улететь отказался наотрез, хотя настаивали на его эвакуации. Экспедицию он не бросил, хотя и мог.
Теперь надо браться за тяжелую и сложную работу по расследованию катастрофы. В «Молодежную» уже пришли десятки телеграмм из МГА, УГАЦ, из отряда, на которые надо было что-то отвечать. Не знаю, по какой причине, но в эти дни отменили все личные контакты участников САЭ с Большой землей. Может быть, потому что объем служебной переписки нарастал с каждым часом, как снежный ком: первая катастрофа советского самолета вызвала резонанс во всем мире, американские спутники отсняли разбитый Ил-14, по телевидению всех континентов показали сюжет об этой трагедии. На меня посыпались грозные окрики: «Почему не выставили охрану? Почему не оцепили район падения? Почему появились снимки упавшей машины?!» Это меня взорвало. Как появились?! Пока я летел из «Мирного», на месте трагедии побывали все, кто находился в «Молодежной», а те, у кого был фотоаппарат, естественно, отсняли все, что хотели. Я что, должен теперь отнимать у них фотопленки? Позже многие ребята принесли по просьбе Короткевича и снимки, и негативы, что помогло нам в расследовании. Да и откуда я мог взять охрану места катастрофы, если бы даже захотел? Люди занимались своим делом, ведь работу никто не отменял.
Шляхов с «Дружной» не прилетел. Сезон только начинался, и на него, как на командира отряда, обрушилась лавина организационных проблем — экипажи Ан-2, Ил-14, вертолетов разбросаны на огромной территории, и отладить их работу в короткие сроки не так-то
просто. Телеграммы шли потоком: там топлива на 12 часов работ оставалось, там газ у геологов закончился, где-то продукты подошли к концу... А ведь в этой ледяной пустыне вся жизнь — привозная.
И все же я надеялся, что Шляхов прилетит, поскольку из Москвы пришел приказ о его назначении председателем государственной комиссии по расследованию летного происшествия. Но через два дня пришло новое распоряжение, и все руководство работой комиссии возложили на меня. До этого я никогда не участвовал в расследовании авиационных происшествий, однако мне в определенном смысле «повезло». Председателем технической подкомиссии был назначен инженер Николай Гаврилович Александров. Он много лет работал в Управлении гражданской авиации Центральных районов и был хорошо знаком с методикой расследования аварий и катастроф, знал, как и какие документы надо оформлять. Для меня же, пилота, участие в расследовании было похоже на полет в космос на метле: в этих требованиях так много казуистики, что непосвященному человеку не под силу быстро и квалифицированно разобраться в методике проведения необходимых действия и операций. Все вроде бы разложено «по полкам», но и причины, и выводы описываются одними и теми же терминами, и на первый взгляд кажется, что они лишь меняются местами. Но это неверно — строгость изложения и описания факторов, которые привели к летному происшествию, нужны и мертвым, и живым. От того, насколько точно пройдет расследование, какие выводы из него будут сделаны, зависит оценка работы экипажа в последние минуты его жизни, юридические, правовые, социальные, финансовые и другие последствия для тех, кто отвечал за создание и подготовку машины и людей, для родных и близких, пострадавших в катастрофе... Поэтому я преклоняюсь перед расследователями авиационных происшествий, которым, как правило, надо найти решение сложнейшей задачи со многими неизвестными, имея очень мало данных. А ведь на Ил-14 не было «черных ящиков» — средств объективного контроля, записывалась лишь барограмма.
Николай Гаврилович взял на себя основную тяжесть работы по оформлению необходимой документации, за что я ему очень благодарен, поскольку тем самым он дал мне возможность заняться поиском причин катастрофы, не отвлекаясь на другие дела.
Работа шла днем и ночью. Нужно было успеть тщательно обследовать разбившийся Ил-14, пока его не занесло снегом. Изучить всю документацию, имевшую отношению к этому полету. Побеседовать с оставшимся в живых и со специалистами, которые могли пролить хоть какой-то свет на произошедшее... С другой стороны, нас поджимало время — сезон уходит, работа стоит, программа экспедиции срывается. Поэтому я не жалел ни себя, ни тех, кто занимался расследованием, — мы не спали несколько суток. Что же выяснилось?
На борту Ил-14 было девять пассажиров, вместе с авиатехниками, которых перебрасывали в «Мирный», и пять членов экипажа. Аварийная ситуация развивалась обычным путем, как говорят авиаторы. Самолет был заправлен «под крышки топливных баков» — лететь-то далеко, в «Мирный», и — хорошо загружен. Вся материальная часть работала в штатном режиме. Взлетали они тяжело. Погода была серенькая, видимость, сила ветра в пределах нормы. По антарктическим меркам — тепло, и температура снега стояла на критической отметке. Поэтому полоса держала лыжи словно на присосках, разбег шел в горку, и «бежали» они долго.
Заварзин взлетел на «93-й» машине — это ее заводской номер. Я был против того, чтобы мы на ней летали, о чем категорически высказался еще до начала 24-й САЭ. Почему? Она была с передней центровкой ниже допустимых норм для этого типа машин. Володя Заварзин работал на этой «93-й» машине, но только на побережье, еще в 16-й САЭ, и это была адская работа. Для «Востока» она вообще не подходила. В «Мирном» еще можно путем разных ухищрений, на которые мы вынуждены были постоянно идти, «сделать» нормальную центровку: перед взлетом в хвост загнать побольше груза, туда же — три-четыре человека, а оказавшись в воздухе, быстро перебросить их поближе к кабине пилотов. Так мы сами создавали на взлете предельно заднюю центровку, которая рекомендовалась для машин с лыжами. Но, если бы привезли на «Восток» людей и груз и там выгрузили их, то — дальше, что? Пустая она просто на разбеге не подняла бы переднюю «ногу» и не смогла бы взлететь.
Сама «93-я» в этом не виновата — самолет, как самолет. Но по чертежам, представленным Управлением гражданской авиации Центральных районов, из нее на Минском авиаремонтном заводе сделали модификацию под аэрофотосъемку (вариант ФК), поставили кислородное оборудование, электрический автопилот... Поэтому постепенно центр масс ее сместился вперед. Когда я ее испытывал в Минске, у меня невольно вырвалось:
— Что же вы с машиной-то сделали? Ее центровка была в пределах 12%, а стала 8,7... Как мы на ней в Антарктиде летать-то будем? Там ведь снег, а не асфальт и бетон, как здесь?!
Но к моим возражениям и протестам других командиров кораблей никто не прислушался, и ее отправили в 16-ю САЭ. Тогда, как говорится, пронесло...
По рассказам руководителя полетов Юрия Васильевича Шахова, ситуация развивалась очень быстро. Они долго разбегались, дважды пытались оторваться от ВПП, в конце концов ушли в небо. Местоположение взлетно-посадочной полосы в «Молодежной» таково, что, набрав 50 — 60 метров высоты, надо отворачивать влево, к морю — впереди ледник. Заварзин, судя по рассказам тех, кто остался жив, сделал все очень грамотно — так, как и положено по технологии взлета. А потом произошло то, чему и по сегодняшний день нет однозначного объяснения. Машина вдруг резко задрала нос вверх, вышла на закритические углы атаки и, встав вертикально на крыло, рухнула вниз. Ударившись о лед, развернулась на
