тобой прилетел, грамотнее, чем Александров. Тем более, что Николай Гаврилович — ставленник управления, а не «наш», и я не думаю, что он провел расследование некачественно: Александров участвовал в расследовании многих авиационных происшествий, и не доверять ему у нас с тобой нет никаких оснований.
Шляхов, не глядя мне в глаза, попытался что-то пробормотать в свое оправдание, но я не стал его слушать, повернулся и ушел. На душе было тяжело, не покидало ощущение, что меня предали. Я понимал, что Шляхову тоже нелегко, отвечать за произошедшее там на Большой земле все равно придется, будет множество «что», «как», «почему», но нельзя же не верить друг другу. И потом, если уж он очень хотел узнать причину гибели экипажа Заварзина, то должен был бросить все дела на «Дружной», прилететь и взять на себя руководство расследованием катастрофы по свежим следам, а не ворошить сейчас давно остывший пепел.
Да, я понимаю, что любая катастрофа, словно в фокусе линзы собирает и высвечивает все просчеты, допущенные при подготовке экипажа, в организации летной работы, а материалы ее расследования дают возможность предотвратить новые беды. Но в Антарктиде мы всегда ходим по лезвию бритвы. Поэтому, когда тебя после рискованного полета, требующего полной отдачи всех физических и духовных сил, начинают теребить на земле начальники вопросом: «Ну, как слетали?», ты отвечаешь, как правило, одним словом: «Нормально». В этом нет ни бравады, ни показной скромности, ни стремления что-то утаить — ты действительно чувствуешь себя человеком, хорошо сделавшим очень трудную работу. И только врач, обследуя экипаж после такого полета, иногда удивленно покачает головой — ему-то видно, чего он нам стоил. Жаль, что не всегда и не всем удается быть сильнее стихии. Володе Заварзину и его экипажу не повезло... Но такую уж мы выбрали себе профессию — летать.
Когда мы вернулись в Москву, нас действительно начали таскать по разным заседаниям и совещаниям в управлении, в МГА, где мы должны были раз за разом докладывать о результатах расследования, и я, в конце концов, почувствовал себя каким-то напрочь затравленным зверем. Настроение у всех, кто работал в авиаотряде этой 24-й САЭ, было подавленным, мы чувствовали, как нас делают без вины виноватыми. Закончилось тем, что нас лишили премиальных денег, хотя никто так и не понял, какая взаимосвязь между успешно и хорошо выполненной нами работой в Антарктиде и катастрофой Ил-14, причин которой никому не удалось установить до сих пор. Но, всему приходит конец...
А лето уже в разгаре, давно пора думать о будущей экспедиции, однако те, кому положено этим заниматься, словно забыли о ней. Я же, получив две путевки, отправился с женой в дом отдыха «Ермолино» под Солнечногорском. Хотелось хоть немного прийти в себя, забыть произошедшее, снега, льды, морозную жестокость Антарктиды и пожить немного так, как живут люди, ничего не знающие о ней. На лодочной станции я взял лодку и целыми днями пропадал на рыбалке, наслаждаясь тишиной и покоем, зеленью окружающих озеро лесов, голубизной воды, в которой, отражаясь, плыли облака, пышные, теплые, летние, совсем не такие, как в Антарктиде. Казалось, этому счастью не будет конца, но меня «выдернули» из него... на четвертый день отдыха. Из управления пришла телефонограмма: «Просим приехать для консультаций по подготовке к новой экспедиции». Я взглянул на жену — она умоляюще смотрела на меня, и было в ее глазах столько надежды, что хотя бы этот отпуск мы проведем вместе, что у меня защемило сердце. Но я сказал:
— Собирай чемоданы, поехали домой, все хорошее закончилось.
На бюрократических рельсах
Когда 18 июня 1978
Речь шла о новой системе организации тренировок летного состава, о пересмотре порядка оплаты нашей работы в САЭ, о более внимательном отношении к обеспечению отряда расходными материалами, запасными частями и еще о многом другом, что мешало нормальной работе летчиков и инженерно- технического состава в отрыве от базы. Не знаю, что сыграло решающую роль в том, что нам во многом пошли навстречу, — гибель экипажа Заварзина и «высвеченные» ею неурядицы в организации работы по подготовке и обеспечению летного отряда всем необходимым или мой непримиримый настрой, но я почувствовал, как чаша весов стала склоняться в нашу пользу. Главное, чего мне удалось добиться, — это концентрации усилий всех, кто имел отношение к подготовке отряда, на том, что она стала специфической, направленной на учет особенностей Антарктиды и работы в ней. Ведь в отряд отбирались профессионалы высшей квалификации и их не надо было учить азам летного или инженерно-авиационного дела.
За годы, прошедшие со времени расформирования Полярной авиации, многое из наработанного нашими предшественниками было утрачено, но самой тяжелой потерей я считал отказ формировать экипажи с учетом психологической совместимости его членов. Поэтому, взявшись за создание и подготовку отряда, очень много времени и сил отдал тому, чтобы в экипажи и наземные службы люди подбирались не только по профессиональным, но и по высоким моральным качествам, по умению уживаться с людьми, ладить с ними и в работе, и в повседневной жизни. В общем, строил отряд, опираясь в этом деле на три «кита»: здоровье, профессионализм и психологическую совместимость. Идти в этой работе чаще всего приходилось наощупь, опираясь лишь на собственные опыт и интуицию, и мне очень жаль, что все работы психологов по подбору и подготовке экипажей космических кораблей были для нас тайнами за семью печатями. А ведь Антарктида — это тоже космос, только лежит он не за облаками, а за морями- океанами.
И еще одно: в это время я твердо стал на бюрократические рельсы и начал документировать шаг за шагом всю работу по подготовке и обеспечению работы отряда в Антарктиде. Тем самым надеялся ввести людей в колею, где закон есть закон, правила есть правила, и их нужно выполнять, несмотря на то, что работать придется в отрыве от баз, вдалеке от глаз начальства, от инспекторов, часто уходя «в автономное плавание». Поэтому я самым жестким образом потребовал от летного состава безукоризненного знания и исполнения технологии работы экипажа. Считал и считаю до сих пор, к примеру, что карту проверок или, как ее еще называют, «псалтырь», выполнять надо самым точным образом. Не потому, что тебя кто-то инспектирует или подвергает сомнению твой профессионализм, а ты сам себя проверяешь и твои товарищи по экипажу тебе помогают. В этом, я считаю, залог того, что в воздухе у тебя не возникнет ситуация, рожденная чем-то, что ты не доглядел на земле.
В моих требованиях не было ничего сверхестественного — все они диктовались опытом работы в высоких широтах либо других людей, либо своим собственным. Взять хотя бы ту же читку карты проверок. Дважды, даже прочитав ее полностью, мы попадали в очень неприятные ситуации. Первый раз это произошло, когда забыли снять «подушку» с тоннеля маслорадиатора. Машина была осмотрена, подготовлена к вылету, и вдруг нас задержали. Чтобы двигатели не остыли, авиатехник поставил эти «подушки» на место. Когда же нас выпустили, по второму разу осмотр Ил-14 провели невнимательно, к тому же на оставшейся «подушке» был оборван красный флажок, благодаря которому ее просто невозможно не увидеть. Взлетели, а масло начало греться. Я сходу пошел на посадку. Все обошлось.
Во второй раз в такой же ситуации забыли снять заглушку с воздухозаборника, через который воздух поступает на калорифер, а затем, нагревшись, в кабину пилотов. Хотя карту тоже добросовестно прочитали: «Снято?» «Снято...» Взлетели. Летим. А в кабине холод такой стоит, что ни рук, ни ног не чувствуешь. Благо, что шли в «Молодежную», а не на «Восток»... Другим же экипажам, случалось, забывчивость или несоблюдение технологии работы приносили беды и погорше, чем нам.
