управления ОКС и для Г1Л, проектируемых другими бюро. Это заставляло проектантов ПЛ в целях унификации принимать единообразные технические решения, особенно если это касалось новых разработок управляемого оборудования и источников информации. Например, датчики и сигнализаторы, показывающие приборы, комплектующие пульты центральных постов, применяли одни и те же.
Не всегда согласование этих вопросов проходило гладко – иногда ситуация становилась тупиковой, и вопрос решался в высших инстанциях. Так, длительно обсуждался вопрос резервного управления наиболее ответственными корабельными системами – в частности, системой всплытия.
СКБ-143 считало, что при отказе основной системы управления или потере электропитания резервное управление клапанами ВВД (подачи воздуха в ЦГБ) должно осуществляться дистанционно рабочей средой, то есть клапаны подачи воздуха в ЦГБ должны иметь как электромагнитные приводы, так и возможность резервного дистанционного управления воздухом. Для этого в ЦП рядом с пультом управления ОКС размещался щит клапанов ручной подачи воздуха на управление клапанами ВВД.
Резервирование электрического канала управления воздушной средой было вполне логично, так как гарантировало в аварийных случаях дистанционное управление до тех пор, пока имелся воздух (независимо ни от чего). А когда воздуха нет, то и управлять нечем.
ЦКБ-16 считало, что клапаны ВВД должны иметь только электромагнитный привод как для основного, так и для резервного управления. Это тоже имело свою привлекательность (отсутствие большого количества импульсных трубок), однако при потере электропитания требовало либо перехода на местное ручное управление (что снижало оперативность управления в аварийных ситуациях) либо резервирования источников питания.
Вопрос был рассмотрен на совещании у главного инженера 1-го ГУ МСП Ф.Ф.Подушкина, в котором участвовали А.А.Иоффе (ЦКБ-16) и автор статьи (СКБ-143). Заслушав наши точки зрения, Федор Федорович выразил свое отношение к рассматриваемому вопросу такими словами:
– Придется тебе, Иоффе, бороду брить (А.А.Иоффе всегда носил окладистую бороду).
Так было принято решение о дальнейшей разработке арматуры, определившее организацию резервного управления системой всплытия в варианте, предложенном СКБ-143, на многие годы для всех последующих ПЛ.
После установки и монтажа системы 'Вольфрам-671' на головной АПЛ (как ее называли, 'шестисотке' – зав. №600) началась наладка. Первое, с чем мы столкнулись – не все корабельные системы оказались готовы к совместной работе с ней. Срочно был введен этап выпуска извещений о готовности корабельных систем к работе с системой 'Вольфрам-671'. Второе – должно быть закрыто швартовное удостоверение и обеспечена работа системы управления по прямому назначению совместно с общекорабельными системами до спуска АПЛ на воду. Это обстоятельство требовало быстрого завершения наладочных работ и окончания швартовных испытаний. И здесь произошла непредвиденная задержка.
При подаче питания на систему управления движением 'Шпат-671' в корабельной сети (220В, 400 Гц) возникали помехи, которые приводили к засветке отдельных участков мнемосхем на пульте управления ОКС в ЦП. Устранение этого явления потребовало от проектанта ПЛ, разработчиков систем управления и работников электромонтажного предприятия ЭРА значительных затрат времени.
Появление на ПЛ большого количества систем управления и все более сложного РЭВ привело к необходимости принятия ряда мер по подавлению помех – как возникающих в сетях питания, так и наводимых электромагнитным путем.
Одновременно с разработкой большой системы 'Вольфрам-671' на ее принципах строились системы более узкой специализации – например, система управления вентиляцией и дожиганием водорода аккумуляторных ям 'Висмут', управления подготовкой системы стабилизации глубины без хода 'Алюминий', управления системой и компрессором вакуумирования герметичной выгородки 'Бронза' и др. (в последующем системы 'Висмут' и 'Алюминий' были включены в состав систем 'Вольфрам').
Полученный опыт разработок и испытаний первой системы управления ОКС был учтен в последующих системах типа 'Вольфрам'. Например, люминофорные мнемосхемы (поставщик – ленинградский завод 'Лакокраспокрытие') из-за малого срока службы и ограниченных возможностей по количеству цветов заменили на подсвечиваемые сигнальными лампами. Блочная конструкция приборов, которая сокращала габариты систем, но затрудняла межпроектную и внутрисистемную конструктивную унификацию, ЦНИИ 'Аврора' была переработана на конструктив типа 'Набор-К', содержащий в своем составе унифицированные приборные шкафы и 30 типов унифицированных схемно-конструктивных модулей (кассет). В дальнейшем конструктив неоднократно совершенствовался.
В связи с созданием в середине 1960-х гг. отечественной промышленностью высоконадежных электромагнитных герметизированных реле в последующих системах типа 'Вольфрам' надежные, но громоздкие маг- нито-вентильные логические элементы и выходные магнитные усилители были заменены.
Замена бесконтактной элементной базы на контактную нашла и своих сторонников, и противников. Подкупающая схемная простота релейно-контактной логики в совокупности с контактными сигнализаторами и принятыми мерами по резервированию приобретали все больше сторонников. Окончательно утвердилось мнение в пользу контактной техники, когда в 1966 г. на совещании в ОКБ МА 'Секстан' при участии академиков Н.Н.Исанина и В.А.Трапезникова был сделан выбор релейно-контактного варианта комплексной системы управления техническими средствами (КСУ ТС) 'Ритм-200' для АПЛ пр.705К. И, как показала практика, выбор был сделан правильно: все системы имели высокую эксплуатационную надежность (некоторые образцы впоследствии отработали более 70 тыс. ч при проектном ресурсе 25 тыс. ч).
Нужно сказать, что создание первой системы централизованного автоматизированного управления общекорабельными системами и сдача ее в 1967 г. на АПЛ пр.671 имело большое значение для дальнейшего развития систем управления корабельными техническими средствами.
Несмотря на то, что за последние десятилетия открылось много новых технически осуществимых возможностей, ряд принципов, заложенных в этой первой системе, сохранился до сих пор. Например, сформулированные еще в проработках СКБ-143 основные требования к управлению корабельными системами в аварийных ситуациях с разбивкой на категории важности и разработанные основные алгоритмы управления с небольшими изменениями дошли до наших дней; во всех последующих системах управления ОКС неуклонно выполняется требование работы без принудительного охлаждения, что повышает их живучесть в аварийных ситуациях и др. Примененные ОКБ МА 'Секстан' методы резервирования элементов схем (предложенные В.Л.Артю- ховым), методы контроля линий связи (разработанные М.И.Блиндером, Е.М.Бобровым и Л.М.Фишманом), методы фазового уплотнения каналов сигнализации и другие также сохранились в ряде последующих систем.
Усложнение корабельных систем, возрастание объема автоматизации, появление дополнительных требований обеспечения работоспособности в аварийных ситуациях, развитие микроэлектронных устройств обработки информации на основе цифровых вычислительных средств привели к радикальному изменению способов управления и передачи информации в системах Г1Л последующих поколений. Для уплотнения органов управления па пульте ЦП позже был применен т.н. координатный способ управления. Включение исполнительных органов стало производиться кнопкой выбора системы и кнопкой выбора режима. Этот способ позволил уплотнить и линии связи каналов управления в дополнение к уже сложившемуся фазовому уплотнению каналов сигнализации.
Но это было позже, а в шестидесятые мы были первыми!
Следующей значительной вехой в развитии автоматизации, где первенство также принадлежало СКБ-143, стало создание комплексно автоматизированной, с малочисленным личным составом, высокоманевренной АПЛ пр.705. Опытная АПЛ прошла Государственные испытания в 1971 г. Ее проектирование и ряд принятых технических решений явились нетрадиционными, что связано с переходом от разрозненных систем управления и РЭВ к созданию многофункциональных комплексов, оптимизацией состава РЭВ, проведением широкой унификации элементной базы, узлов, приборов, повышением надежности и живучести систем управления, РЭВ и КТС.
Комплексная автоматизация наряду с другими техническими решениями в конечном итоге была призвана обеспечить безопасное маневрирование ПЛ на больших скоростях, способствовать снижению численности личного состава и водоизмещения, качественно улучшить управление боевой и повседневной деятельностью.
