В середине июля в Лориан вошла первая подводная лодка.
Вместе с тем, однако, надо было позаботиться о том, чтобы военные корабли и торговые суда всех классов могли пользоваться морским путем от Немецкой бухты в Северном море до испанской границы на всем его протяжении. От Ден-Хелдера и до самого Бреста английское побережье нигде не отстояло от него больше чем на 200 км, а в самом узком месте это расстояние составляло всего 32 км. Таким образом, участок протяжением в добрую тысячу километров был открыт для атак легких английских сил, начиная с торпедных катеров. Глубина моря не являлась здесь препятствием для постановки якорных мин; к востоку же от Шербура начинается такое мелководье, что почти повсеместно можно было применять и донные мины. Немногочисленные флотилии тральщиков и сторожевиков, которые после отсылки других соединений в Норвегию можно было использовать на Западе, не могли хотя бы до некоторой степени обеспечить безопасность судоходства на этом участке. Поэтому из всех найденных в этом районе плавучих средств — от рыболовных траулеров до 15-т суденышек, на которых баски ловили омаров, — были сформированы 8 флотилий (250 судов), каждая из которых была прикреплена к соответствующему участку побережья и расположенным на нем портам. Они образовали стационарное охранение, которое было дополнено мобильным, в составе «старых» флотилий тральщиков, сторожевиков и охотников за подводными лодками.
Эта структура позволила при наличии сравнительно небольшого числа кораблей постоянно держать под контролем весь путь, а в случае надобности быстро перемещать центр тяжести на тот или иной его участок. Вначале имелся командир соединений сторожевых кораблей и командир соединений тральщиков. В феврале 1941 г. их функции были объединены в связи с учреждением должности командующего силами охранения на Западе; эти силы, сфера деятельности которых простиралась от Шельды до испанской границы, подразделялись на три охранных отряда, по 100–150 судов в каждом. Такая структура была экономичнее. Флотилии тральщиков использовались и для охраны конвоев, а сторожевики, применявшиеся в основном для охраны конвоев, были снабжены простейшими приспособлениями для обнаружения мин.
Не представлялось возможным учредить постоянный контроль за наличием мин во всей прибрежной полосе, простиравшейся в ширину примерно до середины Ла-Манша. Поэтому, если только позволяла погода, регулярно, то есть несколько раз в неделю, производилась очистка от донных и якорных мин двух — трех фарватеров вдоль побережья. Сами же конвои часто шли без сопровождающих тральщиков, особенно в узкой части Ла-Манша, которую всего важнее было миновать быстро. В таких случаях незадолго до конвоя по тому же маршруту проходило соединение тральщиков.
Методы и приспособления для обнаружения якорных мин были настолько усовершенствованы еще в мирное время, что потребовались только некоторые улучшения, чтобы быстро и с малыми потерями управляться со всем тем, что мог выставить противник. Однако донные мины, первоначально магнитные, а начиная с лета 1940 г. — также акустические или магнитно-акустические, напротив, ставили все более сложные задачи, так что между средствами нападения и обороны началась напряженная борьба, в которой немцы опередили противника на небольшую, но чрезвычайно для них ценную Дистанцию. В основе магнитного траления лежало перемещение в воде сильного магнитного поля. Это достигалось посредством витков кабеля, через которые пропускался ток, раздвинутых кабелей (в этом случае электрическую цепь замыкала морская вода), самолетов с кольцевыми кабелями, через которые пропускался ток, и прерывателями минных заграждений — судами водоизмещением в 1500–5000 брт, которые, благодаря огромным виткам кабеля в носовой части, превращались в сильнейшие магниты. Последним англичане противопоставили «глухую» мину, которая реагировала только на самое сильное магнитное поле непосредственно под прерывателем минных заграждений. Из этого положения тоже нашли выход, сводя на нет действие магнитного поля судна, снабженного таким устройством, непосредственно под самым судном.
Против акустических мин применялись источники шума, большей частью в виде буев, которые тащили на буксире. Приборы срочности и кратности (под действием последних мина срабатывала только после прохождения над ней нескольких судов), а также иные приспособления затрудняли траление. Соответствующее противоядие, однако, всегда находилось своевременно, и даже «думающую» мину, которая должна была срабатывать только при прохождении нужного судна, удалось вводить в заблуждение, комбинируя противоминные средства.
Воздействие взрывов мин с дистанционными взрывателями, происходивших поблизости от корабля или на значительной глубине под ним, также вызвало к жизни новые проблемы. В отличие от мин с неконтактными взрывателями взрыв этих мин не разрушал часть борта, чтобы затем разрядиться вхолостую в наполненных легко сжимаемым воздухом внутренних помещениях корабля, а наносил через промежуточную несжимаемую массу воды короткий, но чудовищно сильный удар, который почти не повреждал борт, однако вызывал огромные разрушения внутри корабля. Главные и вспомогательные механизмы, насосы и клапаны оказывались сорванными со своих мест, чугунные части ломались, заклепки вылетали, горловины корежились. Вначале ряд кораблей погиб потому, что на них оказались выведенными из строя все водоотливные средства, хотя поступление воды было само по себе незначительным. Аналогичные проблемы возникали на подводных лодках, вблизи от которых разрывались глубинные бомбы. В принципе эти проблемы были разрешены тем, что упругость. — насколько это было возможно, — заменили пластичностью. Машины стали устанавливать на амортизирующий металл или на рессорные основания, чугунное литье — заменять стальным, в трубопроводы стали вставлять эластичные секции. Команды научились устранять мелкие повреждения подручными средствами. а в тех случаях, когда главная силовая установка выходила из строя, стали применять переносные моторные насосы. Особенная выдержка со временем выработалась у команд прерывателей минных заграждений. Однако никакого «противоядия» от детонации при взрывах, происходящих под кораблем на малых глубинах (меньше 20 м), найдено не было, и с течением времени эти корабли пришлось из подобных районов оттянуть.
Англичане ставили при посредстве торпедных катеров и самолетов гораздо больше мин, чем немцы. Однако потери оставались в целом незначительными.
В области береговой обороны на военно-морской флот, помимо группы батарей у Гри Не, имевших задачей поддержку наступательных действий[41], была возложена лишь одна задача: заботиться о главных портах. Задача эта решалась обычно путем установки у каждого из них одной батареи тяжелой артиллерии и двух батарей орудий среднего калибра. За малые порты и длинные участки побережья между ними несла ответственность армия. Опасность высадки британского десанта была пока невелика, однако, учитывая британские традиции, необходимо было считаться с возможностью рейдов, подобных зеебрюггскому рейду 1918 г. Явная пассивность противника в районе Ла-Манша на протяжении 1940 и 1941 гг. показала, до какой степени были напряжены его силы и насколько неуверенным в себе сделали его неудачи. Он снова обрел веру в себя лишь на Средиземном море.
Действия надводного флота против британского судоходства
РВМ ни на мгновение не упускало из виду действия на морских коммуникациях противника. Когда все военные корабли были предоставлены для Норвежской экспедиции, в море вышли два первых вспомогательных крейсера — 11 марта 1940 г. судно № 16 («Атлантис») под командой капитана 1 ранга (впоследствии вице-адмирала) Рогге, а затем — 7 апреля 1940 г. — судно № 36 («Орион») под командой капитана 2 ранга (впоследствии контр-адмирала) Вейхера.
8 середине апреля они получили приказ проявить себя возможно быстрее, чтобы оттянуть от Норвегии британские военно-морские силы и прежде всего авианосцы. № 36 захватил свое первое судно 24 апреля в Северной Атлантике, а № 16 — 3 мая в Южной Атлантике.
В мае и июне за ними последовала вторая очередь: судно № 21 («Виддер») под командой капитана 3 ранга фон Руктешелля, судно № 33 («Пингвин») под командой капитана 1 ранга Крюдера и судно № 10 («Top») под командой капитана 1 ранга (впоследствии вице-адмирала) Кейлера. Все эти суда прошли в Атлантику через Датский пролив; все пять вскоре достигли успеха; торговые суда общим тоннажем в 300000 брт, которые с июня по сентябрь 1940 г. стали жертвами германских надводных кораблей, следует отнести
