водной магистралью и могла широко использоваться для воинских перевозок в военное время. Одновременно с этим она была рокадой, обеспечивавшей подачу снабженческих грузов на любые фронтовые железнодорожные направления, идущие к западным границам.
Наличие речного транспортного флота по основным внутренним водным бассейнам к началу войны показано в табл. 7.
Таблица 7
| Районы страны | Количество судов | |||
|---|---|---|---|---|
| самоходный флот | несамоходный флот | |||
| ед. | % | ед. | % | |
| На реках и озерах северо-запада | 918 | 26,2 | 2165 | 37 |
| На реках юга и запада | 600 | 17,1 | 563 | 9,6 |
| На реках и озерах Сибири и Дальнего Востока | 625 | 17,8 | 914 | 15,6 |
| На реках Волжско-Камского бассейна | 1351 | 38,9 | 2224 | 37,8 |
| Итого | 3494 | 100 | 5866 | 100 |
Как видно из таблицы, Волжско-Камский бассейн располагал самым большим количеством сухогрузных и наливных судов. Это позволяло осуществлять здесь широкий маневр грузопотоками и значительно разгружать железные дороги от напряженных народнохозяйственных и воинских перевозок. Особенно много перевозилось по Волжско-Камскому бассейну нефти и нефтепродуктов из Баку в центральные и северные районы страны. Для приема нефтепродуктов в основных портах Волги — Астрахани, Сталинграде, Камышине, Саратове, Куйбышеве, Ярославле, Рыбинске и Других, где производилась перегрузка горючего и смазочных материалов с водного на железнодорожный транспорт, в предвоенные годы были сооружены сотни резервуаров большой емкости.
В 1940 г. грузооборот речного транспорта возрос до 36,1 млрд. тонно-километров против 28,5 млрд. тонно-километров в 1913 г., то есть в 1,3 раза. В этом же году было перевезено 73,1 млн. т грузов — почти в 2,3 раза больше, чем в 1913 г.58
В мероприятиях по мобилизационной подготовке речного транспорта особое внимание обращалось на подготовку в военном отношении речных систем запада и северо-запада нашей страны. В частности, для дублирования мостовых переходов через крупные реки в западных приграничных военных округах предусматривалось навести с началом мобилизации наплавные мосты. С этой целью Наркомат речного флота должен был выделить для Наркомата обороны буксиры и баржи, а также оборудовать санитарно- транспортные суда. Предусматривалось также, что Наркомат речного флота выделит в распоряжение частей Наркомата внутренних дел катера для охраны и обороны железнодорожных мостов через крупные водные преграды. Военно-Морскому Флоту планировалось передать из состава речного флота приграничных бассейнов часть лучших транспортных судов, переоборудованных для перевозок материальных средств войскам и силам флота. Одновременно предусматривалось держать в резерве необходимое количество таких же судов.
В интересах повышения мобилизационной готовности водного транспорта в конце 1937 г. на морских бассейнах, где имелись военные флоты и флотилии, были созданы линейные органы водных воинских перевозок (управления начальников военно-транспортной службы). Кроме того, в 1940 г. были образованы: управления начальников водных воинских перевозок на Волжско-Камском (в Куйбышеве) и Днепровском бассейнах, переданные Управлению военных сообщений Советской Армии Наркоматом Военно-Морского Флота; управления начальников водных воинских перевозок на Московско-Волжском, Северном и Северо- Западном бассейнах. В Прибалтийском, Ленинградском, Западном и Одесском военных округах в этом же году были сформированы отделения водных воинских перевозок при отделах военных сообщений штабов округов. Руководство подготовкой внутренних водных путей (кроме Амурского и Северо-Западного бассейнов) было возложено на Управление военных сообщений Советской Армии. Управления начальников водных воинских перевозок Амурского и Северо-Западного бассейнов находились в подчинении начальника военных сообщений Военно-Морского Флота.
В годы предвоенных пятилеток советский народ, руководимый Коммунистической партией, создал лучший в мире воздушный транспорт. Уже в первом пятилетии самолеты транспортной авиации покрыли 17 млн. км, перевезли десятки тысяч пассажиров и около полутора тысяч тонн грузов. В стране вошло в строй до 30 новых авиационных линий, в том числе первый участок Транссибирской воздушной магистрали Москва — Иркутск. В общей сложности протяженность сети воздушных линий к концу первой предвоенной пятилетки достигла 36 тыс. км. По протяженности авиационных магистралей СССР занял второе место в мире. Подводя итоги первой пятилетки в области развития гражданской авиации, В. В. Куйбышев указывал: «…Характерным показателем нашего движения вперед в области авиации в течение
