производством высокотехнологичных». В результате, добавил Ватанабе, чтобы оставаться конкурентоспособными на мировом рынке, в области продукции среднего диапазона японские компании были вынуждены перевести некоторую часть производства и основную часть сборки в Китай, в то же время переключая внутренние мощности на производство товаров с большей добавленной стоимостью. Таким образом, Китай и Япония «становятся звеньями одной цепочки поставок». После длительного спада в 2003 году экономика Японии начала приходить в норму, благодаря продаже тысяч тонн станков, сборочных роботов и других важных производственных компонентов Китаю. В 2003 году Китай, потеснив США, стал самым крупным импортером японской продукции. Однако японское правительство предостерегает свои компании от инвестиционного энтузиазма, советуя им взять на вооружение стратегию, которую Ватанабе назвал «Китай плюс один»: стоять одной производственной ногой в Китае, а второй — в какой–то другой азиатской стране — на тот случай, если вдруг политическая нестабильность уничтожит в Китае плоды выравнивания.
Если для какой–то категории промышленных рабочих по всему миру Китай как глобальный выравниватель явился причиной неблагополучия, то для всех потребителей он оказался несомненной удачей. Журнал «Форчун» от 4 октября 2004 года привел оценку компании «Морган Стэнли», согласно которой только с середины 1990–х дешевый китайский импорт сэкономил американским потребителям примерно 600 млрд долларов, а американским производителям и вовсе неисчислимые суммы (за счет удешевления компонентов для их продукции). Эта экономия, в свою очередь, отметил «Форчун», позволила Федеральной Резервной системе дольше удерживать уровень процентных ставок, благодаря чему у большего числа американцев появился шанс взять кредит под покупку дома или рефинансировать уже имеющийся, а у компаний появилось больше капитала для инновационного инвестирования.
Чтобы лучше понять, как работает оффшоринг по–китайски, я встретился в Пекине с одним из первых практиков этой формы сотрудничества, уже известным вам Джеком Перковски. Если когда–нибудь на Олимпийских играх введут вид спорта под названием «экстремальный капитализм», ставьте на Перковски, и вы не ошибетесь — золото возьмет он. В 1988 году, уйдя с поста руководителя инвестиционной фирмы «Пэйн Уэббер», он занялся скупкой компаний в кредит, но два года спустя, в возрасте сорока двух лет, решил, что настало время для нового вызова. Вместе с партнерами он собрал 150 млн долларов, которые намеревался потратить на покупку китайских компаний, и отправился в главное приключение своей жизни. С тех пор он потерял и заработал миллионы долларов, почувствовал цену каждого выученного урока на своей шкуре, но справился со всеми препятствиями, чтобы в конце концов стать воплощением оффшоринга по–китайски и продемонстрировать, каким мощным инструментом сотрудничества он может быть.
«Когда я начинал в 1992–1993, все думали, что самый сложный этап — это получить доступ к возможностям китайского рынка», — вспоминал Перковски. Как оказалось, возможностей было множество, зато совершенно отсутствовали местные менеджеры, знающие, как управлять автозаводом по– капиталистически, с ориентацией на экспорт и создание продукции мирового класса для китайского рынка. Как выразился Перковски, самым легким этапом было открыть в Китае свой цех. Самым сложным — найти в Китае нужных людей, которые могли бы им управлять. Поэтому, начав скупать контрольные доли китайских производителей автокомпонентов, Перковски сперва стал выписывать людей из–за границы. Это был неудачный ход: слишком дорого, и вдобавок работа в Китае оказалась слишком уж непривычным занятием для приглашенных менеджеров. План А отправился в корзину.
«Итак, мы отослали домой всех приезжих, что, кстати, весьма осложнило мои отношения с инвесторами, и перешли к плану Б, — сказал он. — Мы попробовали переучить «старокитайских» управленцев, в основном доставшихся нам вместе с купленными заводами. Но и это не сработало. Они слишком привыкли к работе в плановом хозяйстве, им, всегда «гнавшим план», никогда не приходилось иметь дело с рынком. Те же, кто действительно был склонен к предпринимательству, пьянели от первого глотка капитализма и были готовы удариться во все тяжкие».
«У китайцев здорово развита предпринимательская жилка, — пояснил Перковски, — но в ту пору, еще до присоединения Китая к ВТО, не было ничего, что могло бы их обуздать: ни правовых норм, ни рынка ценных бумаг. У вас было только два выбора: либо управленцы из бывшего госсектора, склонные к бюрократизму, либо менеджеры из первой волны частного бизнеса, практиковавшие настоящий ковбойский капитализм. Ни то ни другое не годится. Если менеджеры — бюрократы, вы ничего не добьетесь, только будете слышать их отговорки и ссылки на особые местные условия, а если они склонны к авантюрам, вы перестанете спать по ночам, потому что не будете представлять, что они собираются выкинуть на этот раз». Самому Перко веки довелось пережить не одну бессонную ночь.
Одним из его первых китайских приобретений стала доля в компании, производящей резиновые автодетали. Когда впоследствии Перковски договаривался со своим китайским партнером о выкупе доли, одним из пунктов договора было обязательство продавца в будущем не конкурировать с покупателем. Тем не менее китайскому партнеру ничего не стоило открыть новый завод сразу после подписания сделки. Видимо, фраза «обязательство о неконкуренции» плохо переводится на китайский. План Б тоже отправился в корзину.
Пока компания Перковски теряла деньги — в качестве своеобразной платы за обучение бизнесу по– китайски, — он обнаружил, что владеет уже немалым количеством китайских автозаводов. «Приблизительно в 1997 мы прошли самую низкую точку, — сказал он. — Компания не росла, а сжималась, мы не приносили прибыли. Некоторые из наших заводов работали эффективно, но в целом это были тяжелые времена. Хотя мы владели контрольными долями и теоретически могли назначать директорами кого хотим, я смотрел на свою скамейку управляющих и понимал, что мне просто некого выставлять на игру». Настала пора для плана В.
«В общем, мы пришли к выводу, что хотя Китай нам нравится, мы больше не хотим ничего «старокитайского» и будем ставить на представителей «Нового Китая», — сказал Перковски. — Мы стали искать новую породу китайских менеджеров, непредубежденных и получивших хотя бы какой–то управленческий тренинг. Нам были нужны люди, которые имели опыт работы в Китае, но в то же время были знакомы с правилами игры в остальном мире, и при этом понимали, в каком направлении должна двигаться страна. Поэтому между 1997 и 1999 годами мы рекрутировали целую команду «новокитайских» менеджеров — как правило, материковых китайцев, поработавших на местные филиалы транснациональных корпораций. По мере того как их число увеличивалось, они вытеснили одного за другим всех наших «старокитайских» директоров».
Как только новое поколение китайских менеджеров, которые понимали, что такое глобальный рынок и нужды потребителей, которых можно было сплотить общей корпоративной идеей и которые знали Китай, вступило в свои права, — «АСИМКО» начала приносить прибыль. Сегодня годовой объем продаж «АСИМКО», — с ее тринадцатью заводами в деь вяти китайских провинциях вышел на уровень 350 млн долларов. Хотя основная часть продукции сбывается в Соединенных Штатах, нужды местных автомобилестроителей обслуживают тридцать шесть ее торговых представительств, открытых, но всему Китаю.
Завоевав этот рубеж, Перковски предпринял следующий важный шаг — возвращение прибыли, заработанной в оффшоре, на американские берега. «В апреле 2003 года мы выкупили североамериканские мощности у обанкротившегося ветерана автопромышленности, корпорации «Федерал–Могол», которая занималась изготовлением распределительных валов, — сказал Перковски. — Главной целью покупки этого бизнеса было получить доступ к его клиентам, а именно к компаниям Большой тройки, плюс «Катерпиллер» и «Камминс». Если с двумя последними мы имели дело уже давно — и новое приобретение укрепило наши позиции во взаимоотношениях с ними, — то с Большой тройкой мы стали взаимодействовать впервые. Вторая цель заключалась в том, чтобы завладеть технологией, которую можно было вывезти в Китай. Как и большинство технологий, которые задействованы в современных легковых автомобилях и грузовиках, люди считают распределительный вал чем–то само собой разумеющимся. Однако распредвал (часть двигателя, которая контролирует ход поршней) — это сложный инженерный продукт, который принципиально важен для работы двигателя. Приобретение бизнеса «Федерал–Могол», по существу, дало нам в руки технологию, благодаря которой мы смогли добиться лидерства в соответствующем сегменте китайского рынка. В результате теперь мы владеем самой лучшей технологией производства распредвалов и самой обширной клиентской базой как в Китае, так и в США».
Этот пункт по–настоящему важен, так как, согласно общему представлению, создание оффшорных
