в полный рост. Само по себе это стало небольшим неприятным сюрпризом, я никак не ожидал этого от такой организованной, всегда исполнительной компании, как Honda. Пришлось делить время на трассе с Ральфом, а из этого вытекало, что в то время, как нам до зарезу нужно было провести целый ряд тестов, мне, ему, команду - нам всем пришлось идти на компромисс. Ни у одного из нас не было достаточного времени, и оба мы тестировали одно и то же. Сплошное расстройство.
Пока я был в Arrows, я успел поработать с шинами Bridgestone с канавками, но это стало моей единственной подготовкой к регламенту 1998 года. Я получил некоторое представление, на что это будет похоже, но вплоть до февраля я не мог закрепить и этого навыка, а до первой гонки оставался один единственный месяц. Мне нужно было освоить еще кучу других вещей, и меня это раздражало.
Я не забыл, как нужно управлять болидом, и не находился в плохой форме - вовсе нет - я просто чувствовал, что нахожусь не в форме. Бывают ситуации, когда все работает, как единое целое, и, в каком бы состоянии не была машина, ты знаешь, что выжимаешь из нее и из себя все до предела. Я не мог сказать подобное в свой адрес вплоть до Гран-при Сан-Марино - четвертой гонки сезона. Вплоть до тех пор я набирал форму, пытался вернуться на свой уровень, пытаясь понять свои пределы, чтобы потом начать прогрессировать.
Можно, ничего не потеряв, провести вне кокпита месяц, но мой перерыв длился больше трех - и это был самый длинный период за всю мою карьеру в Формуле-Находясь в гоночном болиде, ты имеешь дело с различными нюансами, но, лишенный долгое время практики, уже не можешь за всем уследить. Ты не располагаешь собой настолько, что начинаешь задумываться над тем, как что-то сделать, вместо того, чтобы подчиниться внутренним импульсам. Все происходит механически, а должно инстинктивно.
Ну, а хуже всего было то, что машина вела себя отвратительно, и во многом это было связано с шинами. В первый раз, когда я сел за руль, моей первой реакцией было наслаждение от возвращения за руль машины Формулы-Но через некоторое время мы посмотрели на время на круге, сравнили его с результатами других парней и поняли, что нам до них идти еще очень и очень долго. Я был шокирован.
Есть одна старая формулическая поговорка, в которой говорится, что если машина быстра, 'едва сойдя с кульмана', значит, она будет быстра в течение всего сезона, наша же машина, 'едва сойдя с кульмана', определенно быстра не была. У нового болида всегда имеется огромное количество недоработок, и реальным индикатором ее скорости являются ее первые заезды. Вот тут-то мы не были достаточно быстры.
Испытывая столько проблем с управляемостью машины, мы понимали - она поедет намного быстрее, если нам удастся эти проблемы решить. И лучше всего в этой ситуации нам было остановиться и задуматься над тем, как можно ее улучшить, поскольку во время кризиса всегда приходится искать среди имеющегося в наличии хотя бы одно золотое зерно. Наихудшим вариантом стало бы удовольствие от управляемости машиной, от самого себя, а после сравнения времен понять, что машина все еще очень далека от совершенства. Вот тогда было бы чему расстроиться.
Поведение машины мне не нравилось. Она вела себя слишком непоследовательно и плохо реагировала на изменения в настройках, вследствие чего мне пришлось сосредоточиться на очень тонкой задаче по улучшению характеристик болида - не самой простой для нового пилота в команде, поскольку на первых порах приходится действовать крайне осторожно, выстраивать отношения с механиками и инженерами.
В течение многих лет они пытались победить тебя, а теперь ты приходишь в к ним команду и говоришь, что они что-то делают неправильно. Когда ты в команде новичок, то, не будучи сдержанным и тактичным, тебе легче нажить врагов, чем друзей.
Работая над машиной, ты должен зарабатывать доверие в команде. Такая ситуация называется 'уловка-22' - до тех пор пока ты не поедешь на машине и не покажешь действительно хорошее время на круге, команда сомневается, стоит ли им придавать значение твоим комментариям, и насколько они весомы. Но проблема-то кроется в том, что пока команда не доверяет тебе, каким образом ты заставишь их настроить машину таким образом, чтобы ты ощущал себя достаточно комфортно и показал те самые хорошие круги?
К счастью, у меня был неплохой послужной список, и это дало мне определенный период благожелательного отношения, но только до тех пор, пока не настало время вопросов. Всяко может случиться - послушали бы вы, как механики выражаются за спиной пилота - но мне повезло. Им хотелось услышать мое мнение, и они воспринимали его очень здраво. Нам удалось с самого начала приступить к полноценному сотрудничеству, что было очень важно, поскольку, хоть я и очень тщательно подбирал выражения, мне было очевидно, что с машиной не все в порядке.
Проблемой для меня стало то, что я не понимал, какая доля ответственности за плохое поведения машины лежит на шинах, какая на дизайне, и какая лежит на мне. Я испытывал смесь новых очень непростых ощущений. Мне следовало быть осторожным в своих высказываниях о машине, поскольку мне было известно, что во всех остальных командах сталкивались с теми же самыми проблемами. Если ко всему этому добавить, что я был немного не в форме, то мне пришлось очень напряжено работать, чтобы получить полное представление о происходящем. Вот почему мне требовалось максимально возможное количество тестового времени, и именно поэтому я был настолько разочарован, обнаружив себя сидящим в качестве зрителя, а не гонщика.
Любой пилот, любая команда решают свои проблемы путем тестов. Я всегда получал от них удовольствие, всегда хорошо работал на них, и вследствие этого не понимал, почему в Jordan положение вещей должно измениться.
Именно на тестах я знакомился с поведением машины в различных ситуациях. Есть только одна возможность проделать это, и последнее слово должно оставаться за пилотом. Плохо, если инженер или даже конструктор рассказывает тебе о том, как машина будет себя вести, потому что ты сам, шаг за шагом, должен разбираться со всем этим. Но ты начнешь по-настоящему чувствовать машину, лишь вновь и вновь оказываясь за рулем.
Приведу такой пример - оркестр не может сыграть какой-либо музыкальный кусочек, пройдясь по нему всего один раз. Дирижеру приходится решать, в каком акте, например, скрипки слишком сильны или когда темп следует слегка замедлить и сыграть немного мягче. То же самое и с гоночным болидом, в котором так много составляющих, требующих изучения, понимания того, как различные узлы новой машины взаимодействуют друг с другом. Только многократно в течение длительного времени меняя настройки, ты можешь разобраться с каждой из них, выяснить воздействие, оказываемое ими на машину. Это кропотливый процесс, полный подводных камней, но только он приносит результат.
В это время Жак жаловался на то, что машины плохо управляемы, и я уже начал подумывать о том, неужели все проблемы сводятся лишь к шинам. И тут в Барселону свою машину привез McLaren.
Как и большинство других команд, значительную часть тестов мы провели в Барселоне. Мы могли сравнивать наши времена, и мы действительно выглядели неплохо, по сравнению, скажем, с Sauber. Однако меня это не успокаивало. Мы могли показать хорошее время в определенный момент в определенных условиях, и на бумаге это смотрелось здорово. Но когда я смотрел на общие тенденции в течение всей недели, сравнивал их с результатами нашей команды, уверенность моя уменьшалась. Формула-1 всегда вынуждает каждого человека быть честным в первую очередь с самим собой, и, если бы мы посмотрели на себя без розовых очков, то нам следовало признать, что приличное количество команд выглядело куда быстрее нас.
Теперь представьте наши чувства, когда Мика Хаккинен в один прекрасный момент вывел свой McLaren на трассу в районе пяти вечера, сделал всего несколько кругов и показал время приблизительно на 2.5 секунды лучшего нашего самого быстрого достижения. Он сделал 5 кругов, заехал в боксы и неспешно ушел - вернув нас с небес на землю, нанеся удар в солнечное сплетение. Перспектива попыток устранить этот отрыв обескураживала. Более того, теперь я точно осознал, от какой команды отказался. Это была именно та машина, за руль которой я пытался попасть, и все мои предположения об ее потенциале оказались правдой. Восстанавливать душевное равновесие после этого было трудновато. Я вернулся в отель и сел, тупо уставившись в стену. Это было одновременно и впечатляюще, и чрезвычайно гнетуще, потому что все шло к тому, что у Эдриана получилась чертовски классная машина. Внутри я был поражен, но не собирался никому это показывать. На следующий день, я приступил к работе, как ни в чем не бывало.
