психологии.
В одиночном пилотаже летчик видит землю, горизонт, следит за приборами — контролирует, короче говоря, весь полет. Он знает, что все не в руках божьих, а в собственных: на дядю не надейся и сам не плошай. А тут все наоборот. Нет для тебя, если летишь ведомым, ни земли, ни приборов — ничего, кроме ведущего. Будто в вакууме. Будто один во всей вселенной. И задача у тебя тоже одна — держать строй, не отрываться от ведущего. Остальное тебя не касается. Где земля, на какой высоте летишь, с какой скоростью — все это не твои заботы. От всего этого нужно отрешиться полностью, забыть, выбросить из головы. Иначе нельзя. Такой психологией надо овладевать, как некоторым, скажем, приходится заново учиться ходить. И Храмов учился, перестраивал себя в соответствии с требованиями задачи. Первое время не обходилось, понятно, без срывов. Однажды Храмов разбил мне концом крыла одну из лампочек аэронавигационных огней. Практически это следовало расценивать как столкновение в воздухе, хотя и узнали мы об этом только на земле.
— Виноват, командир! — сказал тогда Храмов. — Вдруг померещилось почему-то, что земля совсем рядом. Вот-вот врежемся.
— Не врезались?
— Да вроде бы нет.
— В землю — нет. А друг друга, как видишь, поцарапали, — уточнил я. — Могло быть и хуже.
Я понимал Храмова. Понимал, как трудно в такой момент удержаться, не бросить быстрый взгляд туда, где ты почуял надвигающуюся опасность. Но как бы ты ни был быстр — потерянных мгновений достаточно, чтобы выпустить из поля зрения машину ведущего, создать аварийную ситуацию.
А у меня, наоборот, не было времени следить за положением своих ведомых — я должен был верить им, как самому себе. В мою обязанность входило пилотировать не просто самолет, а клин из трех связанных между собой машин — некую геометрическую фигуру, которая, с одной стороны, являлась как бы плодом моего пространственного воображения, а с другой — была вполне осязаемой реальностью, ее можно было деформировать, сломать, разбить. Стоило лишь на мгновение зазеваться или неверно рассчитать какой- нибудь маневр, и один или оба ведомых могли попасть в сложное положение. Глядеть, словом, приходилось в оба, причем именно на то, что выпадало из поля зрения моих партнеров, — на горизонт, на землю, на показания приборов. Глядеть в оба, но, за троих. У меня, скажем, скорости достаточно, а ведомый идет по меньшему радиусу и, следовательно, с меньшей скоростью. Со мной порядок, а он вот-вот сорвется в штопор. То же самое и с высотой — мне хватает, а ему может не хватить. И так постоянно. Все концы должны быть увязаны в один узел: время, высота, скорость, положение в пространстве. Геометрическая фигура должна вести себя в воздухе как один самолет.
Порой сил и умения не хватало. Что-то не срабатывало, а что — нельзя было сразу понять. Коришь себя после посадки на чем свет стоит. А за что коришь и в чем ошибка — не знаешь. И что делать, если звено вновь поднять в воздух, тоже неизвестно. И тогда я отменял очередной полет. Уходил куда-нибудь в поле и думал. Середа и Храмов в таких случаях всегда проявляли тактичность: не лезли на глаза, не бередили душу вопросами. Потом приходила мысль, и мы ее обсуждали вместе.
А еще были разборы после каждого полета, даже если удачный — все равно разбор. Отчего удача? В чем ее причина? Чтобы повторить в будущем успех, чтобы сделать его надежным, надо понять, что привело к нему в первый раз. Искали, спорили, доказывали каждый свое… Иногда ругались. Но без зла, без обиды друг на друга. На что обижаться? И боль за неудачу, и радость от успеха — на всех одна.
Помню, какую гордость все мы испытали, когда нам впервые удалось чисто выполнить бочку. Для нас она имела принципиальное значение: бочка была одним из козырей тех, кто не верил в возможность нашей программы. Они уверяли, что машина ведомого не сможет удержаться на месте, когда при выполнении бочки самолеты окажутся боком к земле. Не хватит рулей, утверждали скептики в теоретических спорах. Рулей хватило. И бочка вышла что надо. Сперва мы ее отработали парой с Середой. Потом парой с Храмовым. А затем и звеном. Теоретиков рядом не оказалось. Но их отсутствие не омрачило нашей радости — мы знали, что теоретики будут посрамлены. Впрочем, мы знали это и без бочки, знали с самого начала. Бочка лишь олицетворяла в себе торжество нашей правоты.
Прошло немногим больше месяца, и вся программа высшего пилотажа в строю «клин» из трех самолетов вокруг оси ведущего была завершена. Пришел черед докладывать главкому о проделанной работе.
— Звеном, говорите? — переспросил Вершинин. — Вот и отлично. Я, впрочем, не сомневался. Вы же с Середой и во время войны на Як-3 летали.
Сообразив, что маршал меня неверно понял, я сказал, что речь идет не о Як-3, а о Як-15.
— То есть как? — удивился главком. — Вы что, пилотируете звеном на реактивных?
— Так точно.
— Все фигуры высшего пилотажа?
— Так точно, товарищ маршал.
— Хорошо. Приеду смотреть. И аэродинамиков наших тоже привезу, — усмехнулся чему-то Вершинин. — Надеюсь, не возражаете?
Я, разумеется, не возражал. Раз главком шутит, подумалось мне, значит, все будет хорошо. Может, сказать, что мы уже начали тренироваться пятеркой? Нет, пожалуй, еще рано. Не о чем пока говорить, только приступили… Быстро мелькнувшие мысли удержали меня, и я в тот раз промолчал. К счастью, промолчал, как вскоре выяснилось.
На другой день мы в присутствии главкома показали пилотаж на Як-15. Вершинин не скрывал своего удовлетворения. Приехавшие с ним специалисты, напротив, чувствовали себя, судя по всему, не лучшим образом. Может, и не следовало бы, но я не удержался: улучил подходящий момент и отвел одного из них в сторону.
— Не обессудьте, скажу с солдатской прямотой, — начал я. — Мы, летчики, никак не возьмем в толк, почему вы, крупный ученый, один из ведущих теоретиков, были против нашего полета? Возможно, мы чего- то не понимаем, не все, что следовало бы, берем в расчет? Объясните, пожалуйста, если не секрет, нам вашу позицию.
Собеседник мой выслушал меня молча, не перебивая. Видно было, что он о чем-то напряженно думает. Потом резко оборвал паузу и как-то просто сказал:
— Какие уж тут секреты! Вы, конечно, правы: я не летчик. И видимо, именно поэтому до сих пор до конца не понимаю, как вам удалось все это проделать? Так что уж если речь зашла о секретах, не мне, а вам следовало бы ими поделиться.
— Рад бы, да тоже, извините, нечем — ответил я. — Особенности при пилотировании реактивных машин есть. А секреты — откуда бы им взяться?
Так оно и было на самом деле. Различия между реактивным и поршневым самолетом, конечно, весьма существенные.Но не столько в технике пилотирования, сколько в диапазоне возможностей.
Подошел главком и, прощаясь, пообещал:
— Теперь можно включить ваш номер в праздничную программу официально. Думаю, возражений не будет.
К воздушному параду в Тушино готовились в тот год особенно тщательно. Ожидались гости из-за рубежа, представители прессы различных стран, военные специалисты, военные атташе из всех аккредитованных в Москве посольств. Программа парада намечалась обширнейшая. В нее входили все виды поршневой авиации: от тяжелых бомбардировщиков до планеров и легких спортивных моделей. Но главным, конечно, оставался показ новой реактивной техники и ее возможностей. Окончательный вариант праздничной программы должен был утверждаться даже не главкомом, а в более высоких инстанциях. Мы, конечно, знали об этом. Тем не менее заручиться поддержкой маршала Вершинина оставалось для нас главной задачей. Теперь такая поддержка была обеспечена, и мы испытывали прилив сил, желание продолжать успешно начатую работу.
После пилотажа тройкой у нас окончательно развеялись малейшие сомнения в возможности проделать то же самое в составе пятерки. Но замысел свой держали пока про себя. Решили, так будет лучше для дела. Опасались мы не столько главкома, сколько преждевременных разговоров, которые могли возникнуть. Противников хотя и поубавилось, но недаром говорится: береженого бог бережет. А нам не хотелось никаких осложнений. Их у нас и без того хватало. Если не на земле теперь, так в небе.
Пилотаж пятеркой мы начали отрабатывать опять на поршневых. Сперва одним крылом — то есть
