уклоном, или дочь, грезящая приобщиться под присмотром тренеров к искусству танца на льду. И все это приносится в жертву ради профессии, без которой он не мыслит жизни. Ради дела, которому он отдает всего себя без остатка. Нет, он согласен перевестись — хоть в бомбардировочную, хоть в транспортную авиацию. И там небо, и там самолеты. Он готов на перевод, но только — после сорока.
А пока… А пока медики пишут в его летной книжке: годен к полетам без ограничений, — он будет летать только на истребителях. Он не фанатик и не чудак. Просто он считает, что ему повезло; просто он — летчик-истребитель. А бомбардировщики или транспортные самолеты от него никуда не уйдут: жизнь продолжается и после сорока.
Говорят, кто раз поднялся в небо, того будет тянуть туда всю жизнь. И это правда. Во всяком случае, для большинства. Власть над машиной, а вместе с ней над высотой и пространством привораживает крепче любого волшебного зелья. Правда и то, что, если ты стал летчиком-истребителем, никакой другой вид авиации тебя не устроит. Высокие скорости, свобода маневра, обостренное чувство, что ты в кабине один и все зависит лишь от тебя самого, создают ни с чем не сравнимое ощущение полноты бытия, глубинной уверенности в собственных силах.
Подростков воспитывают посредством доверия. Мужчиной становятся через чувство ответственности. Там, где ее нет, человек набирает возраст, но не взрослеет. Подлинная мужская зрелость приходит лишь вместе с уверенностью в себе. С сознанием того, что ты можешь на себя положиться — ты и те, кто рядом с тобой. Но для этого нужно испытать свои силы, необходима борьба с трудностями, и прежде всего с самим собой. Все это с избытком дает профессия летчика-истребителя. Мера личной ответственности здесь необычайно высока.
Конечно, наивно было бы считать, будто летчик-истребитель предоставлен только самому себе. У него постоянная связь с землей, программа полета обычно продумана и определена до того, как он оторвет машину с полосы аэродрома. И все же предусмотреть заранее многого нельзя. Я уж не говорю о непредсказуемости поведения вероятного противника. А ведь именно из-за вероятности встречи с ним несут боевое дежурство истребители-перехватчики. Но только этим дело отнюдь не исчерпывается. Неожиданный поворот событий нередко подстерегает летчика-истребителя, казалось бы, в самой мирной, в самой обыденной обстановке. И он постоянно должен быть к нему готов.
К чему? Этого наперед не знает никто. Случиться может всякое. И в любую минуту.
У летчиков вошел в обиход такой термин — нештатная ситуация. Нештатная — значит не числящаяся в программе. Непредусмотренная и непредвиденная. Что может произойти — неизвестно, но ко всему надо быть готовым. Чаще всего ничего не происходит. ЧП или нештатные ситуации случаются крайне редко.
Кстати, само выражение это пустили в ход именно летчики-истребители. Впервые — еще до войны — его употребил при разборе обстоятельств аварии в воздухе заместитель командующего ВВС Дальневосточного военного округа.
На одном из «ишаков», как называли тогда истребитель И-16, сорвало во время полета обшивку крыла. Самолет начал вращаться вокруг продольной оси. Спасти машину было нельзя. Я понял это сразу. Надо прыгать. Но как? Катапультных устройств в то время еще не изобрели. А прыгать с крутящейся в воздухе на манер волчка машины нас, летчиков, не обучали. Не помню как, но все же сумел выпутаться. Улучил момент, выбросился с парашютом и благополучно приземлился недалеко от аэродрома.
Тогда-то и было впервые сказано:
— Типичная нештатная ситуация. Предусмотреть, что сорвет обшивку на крыле, никто не мог. Молодец, летчик! Настоящий летчик-истребитель.
Так и вошло в обиход выражение — нештатная ситуация. Во время войны о нем позабыли. Не до того было. А в наши дни термин взяли на вооружение летчики-космонавты.
Не будет преувеличением сказать, что нештатная ситуация для летчика-истребителя явление вполне привычное. Он, можно сказать, настроен на него повседневно. Случится или нет — это уж как повезет, а готовность к неожиданному повороту событий необходима в каждом полете.
Возвращался я как-то в Москву из служебной командировки на истребителе Як-25. Промежуточную посадку запланировано было сделать на аэродроме возле одного города. Погоду синоптики обещали хорошую. Горючее рассчитано так, чтобы при необходимости хватило до запасного аэродрома. Машина к полету тщательно подготовлена моим постоянным техником. Казалось бы, беспокоиться не о чем. Все, что можно предусмотреть, предусмотрено. Да и полет самый что ни есть рядовой — возвращение из обычной служебной командировки.
Подлетаю к городку, погода — хуже не придумаешь. Ничего общего с тем, что предсказывали синоптики. Нижняя кромка облаков пятьдесят метров, видимость — пятьсот. Ничего, думаю, сяду. Но пока подходил к аэродрому, пока делал заход на посадку, неожиданно навалился туман, и видимость стала еще хуже. Уйти на запасной аэродром уже нельзя. Горючего до него хватало, но в самый обрез. Теперь же, когда я сжег часть его, заходя на посадку, отворачивать на запасной рискованно — много ли нужно, чтобы не дотянуть до полосы…
Словом, хочешь или не хочешь — надо садиться. А оборудование для автоматического захода на посадку на Як-25 не предусмотрено. Все надо делать самому, все вручную. Вот она и нештатная ситуация. С одной стороны, садиться нельзя. А с другой — деваться некуда. Садись как хочешь…
Сел. Но стоило чуть растеряться, усомниться на секунду-другую в собственных силах — и дело могло обернуться совсем по-другому.
Возможно, в случившемся была доля и моей вины. Правильнее, видимо, было не терять время и горючее, а сразу идти на запасной аэродром. Но, во-первых, и там, как сообщили по радио, погода была лишь немногим лучше. А во-вторых, кто же мог предположить, что в самый последний момент натащит тумана. Так что винить себя можно, пожалуй, лишь чисто условно.
Могу привести другой пример. Тогда тоже шла речь о горючем. Здесь уж ни о какой вине, пусть даже условной, говорить не приходится.
Однажды в конце войны корпусу предстояло перебазироваться с аэродрома близ местечка Морин на аэродром в Перице. Две дивизии успели перелететь, но сидели на земле без горючего — отстали тылы. А я со своим ведомым Героем Советского Союза полковником С. П. Шпуняковым задержался, и перелет вам предетояло совершить одним.
Поднялись в воздух, взяли курс на Перицу. На подходе, когда до Перицы оставалось километров сто, сообщают по радио:
— «Дракон»! Аэродром в Перице блокирован. Группа «фоккеров» бомбит. Принять бой не можем. Сидим без горючего. Возвращайтесь назад.
А у нас со Шпуняковым горючего тоже в обрез, только-только дотянуть до Перицы.
— Сколько немцев в воздухе? — спрашиваю.
— Восемнадцать «Фокке-Вульф-190».
Многовато на двоих. Но что делать? Радирую вновь:
— Иду на Перицу. Горючее на исходе. Прикройте нашу посадку огнем зениток.
— Зенитчики еще не подошли. Прикрыть не можем.
В общем, как ни кинь, всюду клин. Завязать парой бой с восемнадцатью вражескими истребителями — и думать нечего. Живьем съедят. Возвращаться назад — в баках пусто. Зато боезапаса полный комплект.
— Перехожу в набор! — говорю ведомому. — Будем подходить на высоте шесть тысяч.
— Ага! — соглашается Шпуняков. — Сверху виднее.
На высоте шесть тысяч метров нужны кислородные маски. Их у нас, конечно, не было. Летим, как говорится, с одышкой, зато расход горючего меньше.
На подлете к Перице видим: штурмуют «фоккеры» аэродром, обрабатывают и пушечным огнем и бомбами — обнаглели, чувствуя, что отпора не будет. Однако штурмовка у них явно неудачная. Истребителей наших нигде не видно, летный состав тоже укрылся в траншеях и щелях… Шуму, словом, много, а толку чуть.
На душе у нас со Шпуняковым как-то полегче стало.
Но садиться все равно надо: мотор последние капли горючего дожигает. Если даже принять бой, на пару виражей не хватит. Правда, с высотой порядок, высота есть.
Радирую Шпунякову:
— Буду атаковать с ходу. Ты не прикрывай. Садись, как только выберешь удобный момент. Это —
