Относительно раннего «интерфлюговского» варианта исполнения модели Ту-134 имеются лишь косвенные данные – изображение этого самолета с бортовым кодом DM-SDC и в соответствующей окраске на коробке к модели. Но Ту-134 с таким регистрационным номером в составе этой авиакомпании не было. Самолеты этого типа начали поставляться «Интерфлюг» в октябре 1968 г., и получали регистрационные номера DM-SCA, -SCB и т.д. Четвертый из них, поставленный в феврале 1969 г., получил регистрацию DM- SCD (зав. N=9350702), которую, очевидно, и пытались изобразить на коробке к модели Ту-134. Но это не исключает того, что на декали регистрационный номер мог быть изображен верно, чему есть вполне конкретные примеры. Тот же факт, что модель появилась примерно в тоже время, когда «Интерфлюг» получила первый Ту-134, можно объяснить тем, что регистрационные коды в ГДР часто резервировались задолго до получения самолета. Сам же предполагаемый прообраз этого исполнения модели Ту-134 (регулярная эксплуатация начата 2 апреля 1969 г. по маршруту Берлин-Бейрут), так же, как и один из оригиналов модели Ту-134, потерпел катастрофу. При заходе на посадку в аэропорту Лейпцига Шкойдиц 1 сентября 1975 г., лайнер врезался в землю, не долетев 300 м до начала ВПП, в результате чего погибли 26 из 34 человек, находящихся на борту.
Всего в ГДР эксплуатировались 39 самолетов этого типа: по четыре Ту-134 и Ту-134К (вариант «Салон»), семь Ту-134А и двадцать четыре Ту-134АК (вариант «Салон» модификации «А»). Первоначально большая часть «салонных» машин принадлежали ВВС ГДР, но постепенно они переоборудовались в обычные пассажирские и передавались «Интерфлюгу». В число этих самолетов входил и Ту-134АК, который 9 марта 1982 г. получил новую регистрацию DDR-SDC (зав. №5335180, выпущен 30 июня 1975 г., эксплуатировался в 44-м транспортном авиаполку имени Артура Пика под №181), что сделало отчасти исторически достоверным ошибочный бортовой код исходного «интерфлюговского» исполнения модели Ту-134 DM-SDC. Но самое интересное произошло в начале 90-х г.г., когда после объединения Германии часть самолетного парка «Интерфлюг» была перепродана в СССР. В результате в 1991 г. DDR-SDC (промежуточная регистрация в Германии D-AOBN) попал в Сыктывкарский авиаотряд под регистрацией СССР-65620, а регистрацию СССР- 65610 получил другой «экс- Ганс» – Ту-134АК DDR-SDF (D-AOBP). До совершенно мистического совпадения не хватило одного шага. В середине 90-х гг. оба этих самолета еще летали под регистрациями RA-65610 и - 65620.
По уровню детализации и качеству выполнения модель «Боинга»727 – наиболее популярного американского среднемагистрального авиалайнера 60-х-70-х г.г. – была одной из лучших, выпущенных этим предприятием в сотом масштабе. По поводу выбора количества двигателей для этого самолета на фирме «Боинг» в свое время были разногласия. В итоге выбор схемы с тремя ТРДД стал результатом компромисса между требованиями двух основных заказчиков, авиакомпаний «Истерн Эйрлайнз» и «Юнайтед Эйрлайнз», к двухдвигательному и четырехдвигательному самолетам соответственно. Учитывая то, что пассажирские «семьсот двадцать седьмые» выпускались лишь в двух основных модификациях (без учета грузовых и конвертируемых вариантов), определить оригинал модели особого труда не представляет: это «Боинг»727- 100, с существенно меньшей длиной фюзеляжа (на 6,1 м) и овальным, а не круглым как у 727-200, воздухозаборником среднего двигателя. Однако серийные «сотки» имели полную длину 40,59 м, в то время как длина модели равнялась 41,9 см. Причину этого несоответствия, снова можно найти в справочнике Das grosse Flugzeug Typenbuch, где длина «Боинга»727-100 дается равной 41,96 м (в ранних проработках по этому самолету фигурировали цифры 40,96 м и 41,27 м, что, вероятно, и послужило источником путаницы).
Прообразом исполнения этой модели послужил самолет самой могущественной в то время авиакомпании западного мира «Пан Американ» в варианте «Боинг»727-21 (несмотря на такую нумерацию, это обозначение относится к самолетам «сотой» модификации). «Пан Ам» в основном специализировалась на межконтинентальных перевозках, но имела в составе своего флота и среднемагистральные машины: 21 «Боинг»727-21 и четыре грузопассажирских -21QC. Самолеты этого типа «Пан Ам» начала получать в конце 1965 г. и в 1966 г. ввела их в эксплуатацию на внутренних маршрутах Западной Германии. Летали они и над Восточной Германией в Западный Берлин, по так называемому Берлинскому «коридору». 15 ноября 1966 г. вблизи Берлина на предпосадочном снижении потерпел катастрофу один из «пан американских» «Боингов»727-21, (реп код N317PA, погибли три члена экипажа).В состав европейского подразделения «Пан Ам» входил и самолет с регистрационным кодом N314PA, который был воспроизведен на декали к соответствующей модели вместе с говорящей самой за себя надписью Europa Jet (это название всего подразделения, так как собственные имена самолетов этой авиакомпании начинались со слова Clipper), Тем не менее, на коробке к модели «Боинг»727 был изображен на фоне Нью-Йорка. Любопытно, что когда в 1991 г. «Пан Ам» сошла со сцены, завершив свою 64-летнюю историю, последний ее коммерческий рейс был выполнен 4 декабря также самолетом этого типа – «Боингом»727- 235 Clipper Goodwill. Сейчас эта компания возрождается.
И наконец, последней во втором выпуске появилась сборная модель Як-40, имевшая характерные признаки опытных машин этого типа начиная со второй (прямой воздухозаборник среднего двигателя, угол поперечного «V» крыла 5°30', а также характерные формы обтекателя стабилизатора и зализов пилонов боковых двигателей), которые принимали участие в проведении государственных и эксплуатационных испытаний в 1967-68 гг. (первый опытный Як-40 поднялся в воздух 21 октября 1966 г. и имел угол поперечного «V» крыла Ю°.Окраска и регистрационный код СССР-19661 второго опытного Як-40 послужили основой и для разработки декали к сборной модлели. В 1967 г. этот Як-40 был также представлен на авиасалоне в Ле Бурже вместе с Ту-134 СССР-65610, а после завершения программы испытаний его передали ВДНХ, где он находился долгое время в качестве экспоната (первая информация от 20 июня 1970 г., последняя – от 5 января 1977 г.).
Продолжение в следующем номере
