40–50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечить скорость движения в 250–350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши железные дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах. Даже студенты старших курсов технических вузов проектируют такие локомотивы.
Вы спрашиваете, не целесообразно ли сразу перейти на еще более широкую колею? По всей вероятности, когда-нибудь вопрос о необходимости постройки трансконтинентальных дорог с такой колеей и встанет. Но это будет уже за гранью XXI века — может быть, где-то в его середине, лет через 100–150.
В последние годы возрастает значение трубопроводного транспорта. Есть основание думать, что этот вид транспорта получит еще большее развитие для передвижения массовых грузов: нефтепродуктов, цемента, зерна, муки и т. п.
Несколько слов о городском транспорте.
В последние десятилетия во всем мире резко увеличился парк автомашин, и это начало превращать удобства автомобильного движения в свою противоположность.
В Нью-Йорке мне пришлось наблюдать начало этого пренеприятнейшего явления. На некоторых участках улиц города такая насыщенность движения, что невозможно протолкнуться. Автомобили движутся со скоростью пешеходов. Двустороннего движения на многих улицах нет — все движение происходит в одном направлении, так как мешают стоящие у тротуаров сплошные ряды автомобилей. В таких условиях нельзя реализовать даже малой части тех возможностей скорости движения, которое обеспечивает мощность силовых установок современного автомобиля.
Гигантский парк личных автомашин большую часть времени здесь неизбежно находится в простое. Эти ждущие своих владельцев автомобили загромождают улицы и в еще большей степени снижают пропускную способность. Поэтому я думаю, что автомобилям в конце XX века въезд в большие города будет вообще запрещен. Подъехали к окраине города — и будьте любезны оставить здесь ваш автомобиль, а для поездки в его черте пользоваться городским транспортом.
Загородные автомобили будущего с газотурбинными реактивными установками смогут развивать скорость 250–300 километров в час.
Естественно, что произойдет это только после того, как будут реконструированы хотя бы магистральные автодороги. Взаимные пересечения их и пересечения с другими дорогами будут проходить на разных уровнях. Что же будет главным в городском транспорте? По всей вероятности, движущиеся тротуары и вертолеты для пригородного и городского движения.
Представьте себе движущиеся параллельно ленты горизонтальных эскалаторов, причем одна лента движется со скоростью 20, вторая — 40 километров, третья—100 километров в час. Эти линии движутся вдоль всех улиц в обоих направлениях. Войти на них, переходя с одной на другую, так же легко, как стать на движущуюся лестницу метро.
Для удобства на этих движущихся тротуарах, вероятно, будут находиться кресла, скамейки, автоматы для продажи фруктовых вод, мороженого, конфет и папирос. (Хотя, я думаю, к XXI веку люди бросят эту скверную и вредную привычку — вдыхать дым тлеющих сушеных трав, завернутых в бумажные трубки. Это будет пережитком прошлого, анахронизмом).
Думаю, что первые такие линии движущихся тротуаров должны возникнуть на наиболее загруженных и трудных для пешего движения улицах. Мне кажется, что уже сейчас было бы целесообразно пустить такие линии, например, между площадью Ногина и площадью Дзержинского в Москве.
Нет сомнения — движущиеся тротуары появятся. Сначала они будут вытеснять прочий городской транспорт только с отдельных улиц; затем они сольются в хорошо продуманную сеть, обслуживающую центр города. Это будет период, когда автобусы и троллейбусы окажутся вытесненными на окраины, как сейчас они вытеснили туда трамвай. А затем и окраины охватит сеть движущихся тротуаров. Может быть, они дотянутся и до городов-сателлитов, заменив линии пригородной электрички.
Теперь поднимемся в воздух. Я много путешествовал по земному шару. Приходилось много летать по воздуху. Несколько лет назад перелет через Атлантический океан из Парижа в Нью-Йорк на четырехмоторном винтовом самолете «Суперконстеллейшен» (в переводе это означает «сверхсозвездие») занял всего 17 часов — прекрасный, удобный самолет. Хотя, откровенно говоря, трясет и качает на нем немногим меньше, чем на «Куин Мэри». И только раз в жизни я испытал настоящее наслаждение путешествием — это был полет на прекрасном скоростном самолете, который я считаю предтечей авиации будущего, — на ТУ-104. Расстояние от Праги до Москвы на высоте десяти тысяч метров мы пролетели меньше чем за 2,5 часа. Ни тряски, ни болтанки. Мы буквально не ощущали движения. Удивительно комфортабельное путешествие!
Бесспорно, применение атомной энергии на самолете, перевод пассажирских трасс в ионосферу, на высоту 15–20 тысяч метров над землей, увеличение скорости движения до 5–6 тысяч километров в час — вот будущее авиации…
Конечно, мы коснулись только самых общих вопросов, самых крупных проблем. Да и нельзя предвидеть будущее в деталях, можно указать только общие направления его развития.
По Москве XXI века
Нас пятеро в комнате: двое журналистов, стенографистка, директор Института генерального плана Москвы Николай Федорович Евстратов и карта Москвы будущего, пока еще безмолвная, закрытая кремовой занавеской. Но мы предчувствуем, что в предстоящем разговоре и она скажет свое слово. А пока рассказывает Н. Ф. Евстратов. Рассказывает не спеша, обдумывая каждую фразу, стремясь с предельной осторожностью не сказать чего-нибудь лишнего, за что строгие коллеги могли бы окрестить его фантастом или мечтателем.
— Города чрезвычайно медленно меняют свое лицо, — говорит Евстратов. — Я думаю, что Оноре Бальзак и сегодня мог бы часами бродить по переулкам и улочкам Парижа, в которых сто лет назад жили его герои, и ему почти не пришлось бы вносить исправлений в тексты своих дивных описаний. В течение столетий не менялось и лицо дореволюционной Москвы.
Характерен такой случай из истории русского градостроительства. Петр I в ожидании наступления Карла XII построил в начале XVIII века, примерно в 1702–1706 годах, вокруг Кремля и Китай-города бастионы. Как известно, Карл XII на Москву не пошел, а пошел на Украину, где Петр I и разбил его под Полтавой. А московские бастионы загромождали основные дороги: почти вся нынешняя площадь Революции, часть площади Свердлова, бывший Театральный проезд были заняты земляными укреплениями. И все же — такова сила инерции в градостроительстве — эти бастионы просуществовали более 100 лет. Они были срыты лишь в 1823 году.
Совершенно иначе обстоит дело с сегодняшней Москвой. Она неузнаваемо изменилась за минувшие 40 лет. Недавно я спросил у одного человека, не видавшего Москву с предреволюционных дней, как она ему понравилась. Он был поэтом и ответил поэтичным сравнением:
«Что можно сказать о женщине, которую любил и с которой не виделся 40 лет? Смотришь на ее старое, покрытое морщинами лицо, и лишь кое-где улавливаешь знакомые черты прекрасной молодости… 40 лет не видел Москвы. И вот, вглядываясь в ее помолодевшее и прекрасное лицо, я лишь кое-где различаю столь памятные мне прежние морщинки».
Москва стала неузнаваемой за минувшие 40 лет. Еще стремительнее пойдет развитие Москвы в ближайшие двадцать лет. Недавно город занимал немногим более 35 тысяч гектаров, а сейчас уже территория города увеличилась почти в 2,5 раза и достигает 87,5 тысячи гектаров.
Население города с 5040 тысяч в связи с изменением границ города увеличилось почти до 6 млн. человек. Резкое увеличение территории города дает возможность ликвидировать чрезмерно густую заселенность в центральных районах. Уже через 20 лет, например, в пределах Садового кольца будет проживать в три раза меньше населения, чем сейчас.
