КОР-1 — ПЕРВЫЙ КОРАБЕЛЬНЫЙ РАЗВЕДЧИК ГЕОРГИЯ БЕРИЕВА
Идея вооружения боевых кораблей самолетами-разведчиками возникла у военных моряков практически с момента появления летательных аппаратов тяжелее воздуха. Уже в конце Первой мировой войны на линкорах и линейных крейсерах появились первые гидросамолеты, которые вели разведку, корректировали огонь артиллерии главного калибра, а при необходимости и защищали свой корабль от воздушного противника.
Сначала гидросамолеты для взлета спускали на воду корабельным краном. Затем появились небольшие наклонные площадки, по которым поплавковые гидросамолеты могли разбегаться на специальных тележках. Однако они занимали на борту много места, а взлетать можно было только на полном ходу корабля и против ветра. Решением проблемы стало использование катапульты, позволявшей взлетать даже со стоящего корабля.
Во всем мире период расцвета катапультных корабельных самолетов пришелся на 1920–1930 гг. Не остались в стороне от него и Военно-морские силы РККА. Однако опыта проектирования ни самих катапульт, ни самолетов для них в Советском Союзе не было. Поэтому на первом этапе Управление ВВС обратилось к немецкой фирме «Хейнкель». У нее в период 1929–1930 гг. были приобретены специально изготовленная по советскому заказу пневматическая катапульта К-3 и 20 летающих лодок HD-55, получивших впоследствии обозначение КР-1 (Корабельный разведчик — первый). Катапульту установили в 1930 г. на черноморском линкоре «Парижская коммуна», а затем, в 1935 г., перенесли на крейсер «Красный Кавказ». КР-1 разделили между Балтийским и Черноморским флотами, где они были закреплены за корабельными звеньями линейных кораблей и крейсеров.
Катапультный разведчик КР-1 представлял собой летающую лодку — биплан деревянной конструкции с экипажем из двух человек. Для своего времени КР-1 имел неплохие летные характеристики, однако считаться перспективной машиной для вооружения новых кораблей не мог. При неизбежном росте взлетных скоростей стала бесперспективной и катапульта К-3, поскольку обеспечивала взлет самолета со скоростью отрыва не более 90 км/ч.
По планам военного судостроения на 2-ю пятилетку (1933–1937 гг.) предполагалось построить легкие крейсера, в состав вооружения которых должны были входить катапультные самолеты-разведчики. Тем же пятилетним планом предусматривалось переоборудование мобилизованных грузопассажирских и грузовых теплоходов в авиатранспорты-гидроавианосцы, общая потребность в которых оценивалась в 32 единицы. Для оснащения новых боевых кораблей и замены КР-1 требовалось создать новые отечественные катапульты и самолеты к ним.
Перспективный катапультный разведчик первоначально именовался КР-2, однако через короткое время его обозначение изменили на КОР-1. В июне 1934 г. начальнику ЦКБ опытного завода № 39 С.В. Ильюшину были направлены утвержденные начальником ВВС РККА (в состав которых входила и морская авиация) Я.И. Алкснисом «Тактико-технические требования к корабельному катапультному самолету с мотором Райт-Циклон ФЗ (КОР-1-РЦФЗ)». От Ильюшина этот документ попал в занимавшуюся морскими самолетами бригаду № 25 ЦКБ, которую возглавлял Г.М. Бериев.
Новое задание не стало полной неожиданностью для Георгия Михайловича. Он только что возвратился из длительной зарубежной командировки, во время которой посетил итальянскую военно- морскую базу Специя, ознакомился там с тяжелым крейсером «Больцано» и его авиационным вооружением. Бериев также осмотрел небольшой завод в Специи, на котором строились корабельные катапульты для итальянского ВМФ. Сразу после приезда Бериева откомандировали в Севастополь для знакомства с хейнкелевской катапультой К-3 и гидросамолетом КР-1.
Бериеву предстояло решить весьма сложную задачу, создав машину, соответствующую весьма жестким тактико-техническим требованиям. Гидросамолет должен был иметь хорошую мореходность, чтобы садится в открытом море, цельнометаллическую конструкцию с применением отечественных коррозионно- стойких материалов. По условиям корабельного базирования крылья КОР-1 должны были складываться, ширина самолета в таком положении не должна была превышать 5 метров, длина самолета — 11 метров, высота — 4. Старт с катапульты требовал повышенного внимания к прочности планера, и одновременно он же ограничивал взлетный вес. Взлетная скорость при катапультном старте определялась в 115 км/ч, максимальное ускорение — 4,0 д. В «Требованиях» оговаривалась схема нового разведчика: «Однопоплавковый гидросамолет или летающая лодка».
На КОР-1 возлагались следующие задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной и береговой артиллерии, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. С катапульты самолет должен был применяться в двух вариантах: «А» — разведчик-корректировщик со стрелковым вооружением и «Б» — пикирующий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 200 кг, поднимаемой вместо части топлива. Прием самолета на борт корабля должен был осуществляться с помощью специального брезентового спуска («фартука»[1]) и корабельного крана на ходу или только краном без хода. Не исключалась возможность создания и гражданского варианта, как скоростного почтового самолета и промыслового, для использования в Арктике.
Задание на проектирование КОР-1 Бериев получил в один из переломных моментов своей жизни. 9 августа 1934 г. было принято правительственное решение о создании при авиационном заводе № 31 в Таганроге Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Георгием Михайловичем, во исполнение которого издается соответствующий приказ по ГУАП. 20 сентября вышел приказ по ГУАП № 56/334, в котором вместе с рядом организационных моментов определялся план работ нового конструкторского бюро, включавший и создание корабельного гидросамолета-разведчика КОР-1 с двигателем «Райт-Циклон». Машину, получившую внутреннее обозначение ЦКБ МС-3, необходимо было предъявить на государственные испытания 1 октября 1935 г.
При подготовке эскизного проекта КОР-1 рассматривались три варианта его компоновки: однопоплавковый, двухпоплавковый или летающая лодка. После ряда предварительных обсуждений и согласований начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис 22 ноября 1934 г. утвердил эскизный проект КОР-1 в варианте однопоплавкового биплана. Одной из причин такого выбора послужило желание заказчика использовать самолет как с воды, так и с суши на колесном шасси или лыжах. Кстати, проектировать поплавковые гидросамолеты с самого начала под два варианта шасси в 20— 30-е годы было достаточно распространенной практикой. Яркий тому пример — взлетевший в 1934 г. английский биплан Fairey «Swordfish».
29 декабря 1934 г. Совет Труда и Обороны окончательно утвердил тактико-технические элементы легкого крейсера проекта 26. В составе его вооружения значились два гидросамолета-разведчика КОР-1 и катапульта. По проекту катапульта располагалась в средней части корабля между трубами. Самолеты со сложенными крыльями стояли на специальных площадках у первой трубы крейсера. Взлет КОР-1 осуществлялся при развороте катапульты на угол 60—120°.
Одновременно в НИИ военного кораблестроения начались проработки отечественной катапульты для крейсеров проекта 26. Затем к этой теме подключились ЦКБ-19, ленинградские и николаевские заводы, НИИ-45. Рассматривались несколько вариантов разгона тележки с самолетом: с помощью поршня, перемещаемого сжатым воздухом или пороховым зарядом, а также реактивный старт при помощи пороховой ракеты, прикрепленной к тележке. Несмотря на привлечение столь значительных сил, темпы работ сразу стали значительно отставать от запланированных, поэтому для головных кораблей «Киров» и «Ворошилов» катапульты пришлось заказывать за рубежом все у той же фирмы «Хейнкель».
Проектирование и строительство опытного КОР-1 тоже сразу выбилось из утвержденного графика. Это неудивительно, поскольку основные силы только что созданного КБ были брошены на испытания, доводку и запуск в серию летающей лодки ЦКБ МС-1 — будущего МБР-2-М-34. Только 11 июня 1935 г. был утвержден полномасштабный макет самолета КОР-1, а в декабре 1935 г. началась постройка первой
