совершили на нем 20-минутный полет.
Испытательные полеты с земли и с воды продолжались всю зиму и весну. 18 марта 1948 г. испытатели доложили о полном выполнении программы. В отчете М.В. Цепилов отмечал, что амфибия может быть передана на государственные испытания, а «полученные высокие мореходные качества амфибии Бе-8, ее отличные пилотажные свойства, допустимость принятия в счет перегрузки дополнительного числа пассажиров и груза дают основание считать целесообразным вести разработку ряда модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебно-тренировочного и транспортного».
5, 7 и 9 мая состоялись контрольно-сдаточные полеты с земли и с воды с экипажем НИИ авиации ВМС в составе летчика-испытателя подполковника Ф.С. Лещенко и бортинженера капитана С.И. Пономарева.
В акте по результатам контрольных государственных испытаний летчик-испытатель НИИ авиации ВМС подполковник Иванов сделал следующие выводы: «Самолет по технике пилотирования прост и доступен летчику средней квалификации. Самолет может быть успешно использован во всех рекомендуемых вариантах. При применении самолета в учебном варианте необходимо установить дублированное управление винтомоторной группой для правого летчика». В том же акте отмечено: «Самолет Бе-8 в эксплуатации прост и может обслуживаться одним механиком и одним мотористом. Подход к агрегатам ВМГ и осмотр их удобны, за исключением генератора».
Несмотря на успешно пройденные испытания и положительные отзывы испытателей, «выдать «Аннушку» замуж», как невесело пошутил Георгий Михайлович Бериев, не удалось. Ни военные, ни гражданские заказчики самолетом не заинтересовались.
Кроме первой машины был построен еще один экземпляр амфибии, впервые взлетевший в январе 1949 г. Второй Бе-8 имел некоторые отличия от первого прототипа. В частности, электромеханическую систему уборки и выпуска шасси заменили на гидравлическую. Вместо винта АВ-29Е-81А установили опытный винт АВ-29В-81А, оборудованный противообледенителем, установили триммеры на элеронах и пневматически управляемые лобовые створки капота мотора.
Оба Бе-8 некоторое время находились на заводской стоянке. На одной из этих машин, пилотируемой М.В. Цепиловым и С.И. Кондратенко, в 1949 г. главный конструктор Г.М. Бериев в сопровождении И.Г. Козельского несколько раз совершал облеты Черноморского побережья Кавказа в поисках незамерзающей акватории для испытательной базы.
До этого все самолеты ОКБ испытывались только в Таганроге, и когда залив замерзал, для гидросамолетов наступал «мертвый сезон». Но объем работ нарастал, и со всей остротой встал вопрос о необходимости иметь филиал летно-испытательной станции на незамерзающей круглый год акватории.
Бериев остановил свой выбор на Геленджикской бухте. Она отвечала всем основным требованиям, а кроме того, на ее западном берегу в годы войны дислоцировались подразделения морской авиации, от которых остался бетонированный гидроспуск. Вскоре в Геленджике были построены здания для служб летно-экспериментальной базы и, испытания пошли без сезонных перерывов.
Но Бе-8 вошел в историю авиации не только благодаря совершенной с его борта «находке». На нем в рамках научно-исследовательской темы «Радий» отрабатывалась установка гидролыж (НИР «Радий-Л») и подводных крыльев (НИР «Радий-К»).
Проект взлетно-посадочного устройства с гидролыжами для Бе-8 был разработан в НИИ № 15 ВМФ. Эскизный проект утвержден 6 апреля 1955 г. Компоновка подводных крыльев для амфибии была разработана 12-й лабораторией ЦАГИ, специализирующейся на проблемах скоростной гидродинамики.
На самолет установили подводные крылья типа «КС», состоявшие из двух передних V-образных носовых установок и Т-образной кормовой. Все крылья имели суперкавитирующий профиль, отработанный в гидроканале ЦАГИ.
Гидролыжи и подводные крылья крепились к самолету с использованием узлов крепления от снятого сухопутного шасси. В таком виде Бе-8, естественно, переставал быть амфибийной машиной, и поэтому для спуска и подъема гидросамолета использовалось специальное выкатное шасси, состоящее из двух основных тележек и хвостового устройства.
Летные испытания Бе-8 с гидролыжами проводились в июне — июле, с подводными крыльями — в июле — сентябре 1956 г. в восточной части Финского залива при ветре скоростью от 0 до 9,2 м/с и ветровой волне высотой от 0 до 0,7 м.
Первый полет отечественного гидросамолета, оборудованного подводными крыльями, со взлетно- посадочными скоростями свыше 100 км/ч состоялся 20 июля 1956 г. Всего за время испытаний было выполнено 29 пробежек на различных режимах работы двигателя и 22 полета. Пилотировал гидросамолет ведущий летчик-испытатель полковник Ф.С. Лещенко.
По результатам испытаний был сделан вывод, что подводные крылья обеспечивают нормальный взлет и посадку гидросамолета и могут быть рекомендованы в качестве взлетно-посадочных приспособлений на новых машинах. Техника пилотирования Бе-8 с подводными крыльями оказалась проще, чем в обычном, лодочном варианте.
Хотя проведенные летные эксперименты дали интересные результаты, внедрить их на серийных машинах не удалось из-за значительного усложнения конструкции гидросамолета и повышения сопротивления в воздухе и в воде. Улучшая характеристики отрыва, гидролыжи и подводные крылья отнимали значительную часть мощности, задерживая выход лодки на редан. Для самолета такой массы эти устройства оказались малоэффективны.
РЕАКТИВНЫЙ ПЕРВЕНЕЦ ОКБ-49
Послевоенное развитие авиации характеризовалось широким внедрением реактивных двигателей, поднявших летно-технические характеристики летательных аппаратов на новый уровень. Начавшийся бум не обошел и гидроавиацию. На повестку дня встал вопрос и о создании боевой реактивной летающей лодки.
Г.М. Бериев и возглавляемое им ОКБ-49 параллельно с интенсивной работой над поршневой летающей лодкой Бе-6 уже продумывали первые варианты компоновки своего реактивного первенца.
На разработке новых гидросамолетов настаивал командующий авиацией ВМФ генерал-полковник Е.Н. Преображенский, и его в этом поддерживал главнокомандующий ВМФ адмирал флота Н.Г. Кузнецов. В процесс обновления парка летательных аппаратов морской авиации были вовлечены значительные силы: ОКБ С.В. Ильюшина и А.Н. Туполева разрабатывали торпедоносцы Ил-28Т и Ту-14.
Не дожидаясь директив, в мае 1947 г. Бериев начал инициативную разработку реактивной летающей лодки — морского разведчика. Была выбрана двухреданная схема с прямым крылом типа «чайка», с однокилевым оперением и высокорасположенным стабилизатором.
Два реактивных двигателя располагались на крыле, их воздухозаборники, по расчетам конструкторов, находились вне зоны распространения брызговых струй. Новая машина, по замыслу Бериева, должна была иметь следующие характеристики:
Инициативу ОКБ-49 поддержали моряки, хотя свою роль в сроках развертывания работ сыграло то, что в 1947 г. адмирал Н.Г. Кузнецов был отстранен от должности, а в начале 1948-го вместе со своими ближайшими помощниками оказался под скорым и неправедным судом.
Тем не менее, 12 июня 1948 г. вышло Постановление СМ СССР за № 2061-803сс о создании реактивного гидросамолета. Эта машина, получившая в ОКБ обозначение «Р», должна была иметь два двигателя РД-45 (лицензионный вариант английского ТРД «Нин»), максимальную скорость 750–800 км/ч на высоте 5000 м, техническую дальность полета 2000 км, практический потолок 12 000 м. Основное назначение изделия «Р» определялось как морской разведчик, который мог бы использоваться и в качестве бомбардировщика, беря в перегрузку до 1000 кг бомб.
По максимальной скорости самолет «Р» не уступал основным на тот период американским палубным
