жидкостного охлаждения Юнкере Jumo 210, V-образной перевернутой схемы. Такое расположение цилиндров обеспечивало отличный обзор летчику, а обтекаемый двигатель не портил аэродинамику.
На конкурс были представлены варианты нового истребителя четырех ведущих авиационных фирм Германии - Арадо Аг 80, Фокке-Вульф Fw 153, Bf 109 Баварского авиационного завода и Хейнкель Не 112. Уверенней всех чувствовал себя Эрнст Хейнкель, считающий, что только его фирма с огромным опытом создания военных самолетов может построить отличный истребитель для Люфтваффе. Вилли Мессершмитта, выпускавшего до этого лишь небольшие спортивные самолеты, в соперниках он не числил.
Не 112 и Bf 109 были цельнометаллическими самолетами, но различались размерами и конструкцией. Главные конструкторы фирмы 'Хейнкель» братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры спроектировали свой Не 112 с до-вольно большим размахом крыла полуэллиптической формы (12,6 м) и площадью несущей поверхности (23,2 м2). В то же время более легкий Bf 109 имел размах в 10 метров при площади крыла 16,2 мг. Соответственно получалась и существенная разница в удельной нагрузке на крыло - 117,8 кг/м у Bf 109 и всего 99,11 кг/м2 у Не 112. Истребитель Мессершмитта имел лучшую механизацию крыла с автоматическими предкрылками и щелевыми закрылками (на Не 112 закрылки были обычного типа). На поджаром и худом 'мессершмитте' стоял полностью застекленный фонарь, откидывавшийся вбок. Такая конструкция не позволяла пилоту летать с открытой кабиной, обеспечивая лучшую аэродинамику. Кабина Не 112 была без фонаря, а лишь с передним козырьком (как на И-16), что улучшало обзор, но в принципе стало шагом назад. Пожалуй, единственным преимуществом самолета Не 112 являлись крепкие и широко расставленные стойки шасси, позволяющие совершать грубые посадки и уверенно выполнять разбег на любом грунте.
Будущее истребителей зависело только от результатов испытаний. Первый экземпляр Не 112V1 приступил к полетам в сентябре 1935 г., на 3,5 месяца позже своего конкурента Bf 109V1. Двигатель Jumo 210 еще не был готов, и на Не 112V1 стоял английский 12-цилиндровый мотор Роллс-Ройс «Кестрел», выполненный по схеме перевернутого V. Двигатель развивал нЈ взлете 640 л. с. и вращал двухлопастной винт постоянного шага. По аналогичным причинам Bf 109V1 имел точно такой же двигатель.
Заводские испытания Не 112V1 провел Герхард Ничке, отметивший хорошую управляемость истребителя. В декабре 1935 г. первый 'сто двенадцатый' перелетел в Травемюнде, поскольку основной испытательный центр Люфтваффе в Рехлине был загружен другими программами. В начале февраля 1936 г. к нему присоединился Не 112V2, оснащенный двигателем Jumo 2100 (640 л.с.) и впервые поднявшийся в воздух в ноябре предыдущего года. По результатам испытаний первой машины в конструкцию V2 внесли ряд изменений: уменьшили размах крыла до 11,5 метров и площадь несущей поверхности до 21,6 м2. Поменяли профиль крыла, сократили длину элеронов.
К тому времени было ясно, что основная борьба в конкурсе развернется между Bf 109 и Не 112, поскольку истребители фирм «Арадо» и «Фокке-Вульф* выглядели хуже. В конце февраля 1936 г. Не 112V2 и Bf 109V2 (с таким же двигателем Jumo 2100} прибыли в Рехлин, чтобы здесь установить, кто из них станет основным истребителем Люфтваффе. В сравнительных полетах участвовали ведущие летчики-испытатели: майор Роберт фон Грейм, Эрнст Удет и Карл Франке. Эффектную программу фигур высшего пилотажа показал на BM09V2 Герман Вур-стер. Набрав скорость в пикировании с высоты 7000 метров, он выполнил целый каскад бочек в обе стороны и продемонстрировал отличную управляемость «мес-сершмитта^. Попытавшийся сделать нечто подобное на Не 112V2 Герхард Ничке сорвался в плоский штопор и был вынужден покинуть опытную машину.
lie 112V2 на испытаниях в Травемюнде
Не 112V3 с трехлопастным винтом и закрытой кабиной
Потеря Не 112V2 окончательно склонила чашу весов в пользу Bf 109. Хотя по отзывам летчиков истребитель Хейнкеля лучше выглядел на взлете и посадке, «сто девятый» был немного быстрее и не уступал своему конкуренту в управлении. Немаловажным фактом стала и отличная технологичность угловатого на вид Bf 109, что позволяло быстро наладить массовый выпуск столь необходимого и современного истребителя.
Проигрыш в конкурсе больно ударил по самолюбию Эрнста Хейнкеля, и просто так сдаваться он не собирался. Не теряя надежды довести свой истребитель до необходимых Люфтваффе требований, глава фирмы продолжает работы над дальнейшей модификацией Не 112- Один из помощников Хейнкеля - Генрих Хертель - предложил начать создание истребителя «с чистого листа». Параллельно с разработкой принципиально новой машины строили очередные экземпляры Не 112.
Не 112V3 собрали еще в конце 1935 г., то есть до аварии V2. Это был первый «сто двенадцатый» с уста- е новленным вооружением-два пулеметами 17 калибра 7,9 мм размещались по бокам фюзеляжа, стреляя через винт. Не 112V3 отличался от первых машин общим выхлопным коллектором на каждые шесть цилиндров {на VI и V2 патрубки были раздельные), новым воздухозаборником радиатора снизу и килем чуть большей площади. В дальнейшем на этом самолете установили новое крыло, закрыли кабину сдвижным фонарем и заменили винт на трехлопастный изменяемого шага. Этот винт стал причиной аварии. В полете под управлением Эрнста Удета из-за неполадок в механизме изменения шага оторвалась одна из лопастей. Удет сумел посадить поврежденную машину, но от перегрузки разрушились узлы крепления двигателя. Не 112V3 вернулся к полетам после ремонта; правда, фонарь на кабину больше не устанавливали.
За третьим «сто двенадцатым» последовали Не 112V4 и V5, обозначенные как самолеты серии «А». На V4 и V5 стоял двигатель Jumo 2100 взлетной мощностью 720 л. с. с двухскоростным нагнетателем. Поначалу эти машины получили такой же трехлопастный винт, как и на V3, но из-за его ненадежной работы вновь поменяли на двухлопастный деревянный. Из вооружения оставалась та же пара MG 17, а снизу крыла появились наружные узлы для подвески шести противопехотных бомб по 10 кг. Пустой вес составлял 1575 кг, а максимальный взлетный - 2230 кг. Не 112V4 и V5 получили новое крыло другой формы (более эллиптическое) и меньшей площади - управление самолета, и до того не вызывающее особых нареканий, улучшилось.
