фунтов (3,4 кг), а также авиационные стрелы общим числом 1500 штук.
Точность попадания по большим целям как то: железнодорожным станциям, фольваркам, бивакам обозов и т.п. можно считать 30-40% от сбрасываемых бомб.
…Находящиеся на «Илье Муромце» четыре мотора дают аппаратам этого типа громадные преимущества по сравнению с одномоторными аппаратами. В случае порчи одного из четырех моторов корабль беспрепятственно не только продолжал выполнение возложенной на него задачи, но даже поднимался с аэродрома. 5 июля во время воздушного боя корабля «Ильи Муромца Киевского» два мотора были совершенно испорчены пулями противника и встали. Тем не менее корабль прошел расстояние в 80 верст сначала на двух моторах, а затем на одном моторе, так как другой прекратил работу из-за невозможности подать в него бензин.
…Обширность помещения кабины и возможность производить снимки по вертикальной линии вниз через люки обеспечивают производство с 'Ильи Муромца» снимков позиций противника без извращений, неизбежно получающихся при наклонении аэрофотоаппарата.
…Сообщая четырехмесячный опыт с воздушными кораблями «Илья Муромец», можно сказать, что прибор этот совершенно незаменим и трудно лишь определить, важнее ли он для Штаба армии как воздушная батарея или как орган дальней разведки».
В 1915 г. самолеты -Илья Муромец» выполняли свои задачи поодиночке, но по мере того, как у противника развивалась истребительная авиация, «Муромцы- стали ходить на задания парами. С середины 1916-го одиночные полеты в тыл противника полностью прекратились, и бомбометание производилось группами кораблей в сопровождении истребителей. Таким образом, боевой опыт русских летчиков формировал и тактику применения тяжелой бомбардировочной авиации, ставшую затем общепринятой.
Боевые вылеты выявили и слабые стороны «Муромцев' - небольшую крейсерскую скорость, не превышавшую 100-110 км/ч, малую скороподъемность, тяжелое управление. По оценкам летчиков, большой момент инерции относительно главных осей делал корабль плохо слушающимся рулей. Самолет имел недостаточную поперечную устойчивость и при небольшом крене обладал тенденцией скользить на крыло. При посадке командиру корабля приходилось отдавать экипажу приказ переместиться в хвост самолета, но даже при этом из-за больших нагрузок на штурвал в 70-80 кг в момент посадки его тянул «на себя- не только летчик - ему помогал и второй пилот. Эти качества «Муромцев» в основном и были причиной того, что некоторые избегали службы в Эскадре и подавали рапорта о переводе на летную работу в истребительную или разведывательную авиацию.
Большим недостатком -Муромцев» являлась и недостаточная прочность их конструкции,которая усуглублялась порой сильной изношенностью самолетов, эксплуатировавшихся в основном под открытым небом. В полетах весьма часто случались скручивания фюзеляжа из-за недостаточной прочности его ферм. Кроме того, наблюдалось растрескивание лонжеронов, что было уже совершенно недопустимым.
Моторы, устанавливавшиеся на «Муромцах» - как «Рено» по 220 л.с, так и «Русобалты» по 160 л.с, -были слишком тяжелы и вследствие большого расхода бензина требовали значительного запаса горючего на борту корабля, что уменьшало его полезную нагрузку. Слишком слабые лонжероны крыльев иногда ломались при грубых посадках из-за больших нагрузок от моторов.
29 апреля 1917 г. у местечка Доб-роводы вблизи города Винницы произошла катастрофа корабля «Илья Муромец», который пилотировал экипаж во главе с поручиком Витковским. «Муромец» появился над аэродромом, где базировались истребители сопровождения, на высоте 3000 метров, и, подав условный сигнал в виде очереди из пулемета, стал разворачиваться с нормальным креном. В этот момент с него послышался сильный треск, и вслед за этим с самолета упали наклонный подкос к верхней плоскости, конец части левой плоскости, две совершенно целые межкрыльевые стойки, мелкие части нервюр и лонжеронов. После чего корабль перешел в пологий 'штопор». На высоте 300-400 м экипажу удалось несколько выровнять машину, но затем самолет опять перешел в плоский «штопор» и упал на землю почти плашмя.
В связи с эти случаем Технический комитет Управления Военного Воздушного Флота образовал комиссию, в состав которой вошли такие известные в то время ученые, как профессора А.П.Фан дер Флит (председатель), С.П.Тимошенко, Г.А.Ботезат. В докладе комиссии 16 мая отмечалось: «… производящиеся расчеты аэродинамических свойств аппаратов «Илья Муромец' и их прочности еще не закончены. Причиной этого служит почти полное отсутствие на Русско-Балтийском воздухоплавательном заводе (РБВЗ) не только вышеупомянутых расчетов, но даже и многих данных для производства таковых. Такое положение дела заставляет предположить, что по всей вероятности ни аэродинамического расчета аэроплана, ни расчета его прочности завод вообще не производил… На заводе не оказалось даже аэродинамических характеристик крыльев, не нашлось регулировочных чертежей и данных о регулировочном растяжении растяжек… Никаких данных о запасе прочности в аэроплане директор завода дать не мог. конструктор же Сикорский указал, что по его подсчетам запас прочности в аэроплане… составляет 4,5. Однако подсчеты, произведенные проф. Тимошенко с такими же допущениями, что и в расчетах Сикорского, показывают, что в этом случае некоторые части аппарата оказываются весьма слабыми, а иные несут даже напряжения, превышающие временное сопротивление их материала».
В своих выводах комиссия высказала мнение, что «…постройка больших самолетов целыми сериями без подробного изучения их свойств, без лабораторных испытаний моделей и без производства аэродинамических расчетов на заводе представляется совершенно ненормальным явлением».
В заключении комиссия отметила, что '…самолет «Илья Муромец» с точки зрения прочности в полете опасен, дальнейших заказов аппаратов этого типа делать не следует, лучше выработать новый тип, чем заниматься «Ильей Муромцем». Это заключение было оглашено на заседании комиссии 26 мая 1917 г., на котором присутствовали член Государственного Совета, председатель Комиссии по авиационным вопросам при Особом совещании В.И.Гурко, депутат Государственной Думы А.Ф.Половцев, конструктор самолета И.И.Сикорский и директор РБВЗ В.И.Ярковский. Со стороны представителей завода возражений по существу вышеизложенного сделано не было.
Строивший серийно самолеты 'Илья Муромец' РБВЗ подвергался критике и со стороны руководства Эскадры воздушных кораблей, начальник которой военный летчик полковник Г.Г.Горшков в своем рапорте в Управление Военного Воздушного Флота, в частности, сообщал: «…Завод более чем за четыре года не ввел в конструкцию воздушного корабля «Илья Муромец» существенных улучшений… Необходимо принудить завод к более добросовестному и внимательному исполнению заказов, так как в настоящее время однотипные корабли приходят в Эскадру с совершенно разнообразными данными, например, с совершенно различными углами атаки (крыльев), с разнообразным соотношением между углами атаки крыльев и стабилизатора… В общем корабли «Илья Муромец» типа «Г», имея лишь общую марку, весьма отличаются друг от друга по полетным качествам…».
Тем не менее, в другом своем рапорте Г.Г.Горшков подчеркивает, что в связи с заключением комиссии «…определенно установившем опасность полетов на «Муромцах», мною было собрано совещание вверенной мне Эскадры. Последнее решило, в виду критического положения момента, не прерывать боевой службы кораблей и выразило ряд пожеланий на будущее…».
Октябрьская революция 1917 г. не приостановила работу по выпуску самолетов. Более того, 28 февраля 1918 г. на совместном заседании представителей Управления Военного Воздушного Флота, администрации и рабочих РБВЗ была выработана программа, согласно которой со стороны заводского комитета и рабочих РБВЗ должны быть приняты все меры к тому, чтобы в кратчайшие сроки пять аппаратов «Илья Муромец» были подготовлены к полетам. Еще более десятка кораблей должны были быть построены в течение года.
Брестский мир 1918 г. привел к потере большей части материально-технического имущества Эскадры воздушных кораблей, базировавшейся а Виннице. Тем не менее уже в июле 1918 г. Главное Управление
