двигателя. Но в дальнейшем интерцепторы исключили из конструкции за ненадобностью, что привело к снижению массы самолета.
Кроме того, крыло оборудовано четырьмя секциями тормозных щитков, которые отклоняются вверх на угол 50° в момент касания колесами шасси поверхности взлетно-посадочной полосы. Это позволяет с самого начала послепосадочного пробега эффективно использовать тормоза колес шасси для сокращения длины пробега.
Крыло самолета имеет большое удлинение, равное числу 11, и площадь 81,9 м
В конструкции крыла самолета Ил- 114 применены всего две панели размером 10500 х 1740 мм. Использование длинномерных панелей повышает безопасность при разрушении – вследствие уменьшения количества поперечных разъемов и отсутствия монолитных панелей. В конструкции крыла также сокращается количество поперечных разъемов и, естественно, улучшается качество его внешней поверхности.
За счет увеличения габаритов листов и стрингеров, использования герметичных кессонов крыла для создания в них топливных баков снижается масса крыла, что, в свою очередь, позволяет отказаться от мягких топливных баков и контейнеров под них.
Параметры хвостового оперения самолета Ил-114 обеспечивают получение нормированных характеристик устойчивости и управляемости при взлете с одним отказавшим двигателем. Горизонтальное оперение имеет рули высоты с триммерами, а вертикальное – руль направления с триммером и сервокомпенсатором.
Для создания планера с хорошей весовой отдачей были использованы новые конструкционные материалы, в том числе усовершенствованные металлические сплавы, композиционные материалы и неметаллы. Применены стрингеры и профили, катанные из листа, усовершенствованный крепеж. Катанные стрингеры, помимо улучшения весовой отдачи, способствовали повышению коррозионной стойкости и обеспечению заданного ресурса. Было применено много новых технологических процессов, в том числе и облегченная схема герметизации самолета.
При проектировании компоновки пассажирских салонов и грузовых отсеков самолета Ил-114 главными считались две задачи. Во-первых, достижение высокого уровня комфорта, сравнимого с магистральными пассажирскими самолетами. Во-вторых, обеспечение возможности автономной эксплуатации самолета на необорудованных аэродромах за счет использования принципа «багаж при себе» – с одновременным использованием в оборудованных аэропортах стационарных наземных средств погрузки и выгрузки пассажиров, их багажа и грузов.
В связи с этим для Ил-114 выбрали фюзеляж, имеющий круглое поперечное сечение диаметром 2,86 метров. Оно позволяет расположить в одном поперечном ряду четыре пассажирских кресла с центральным продольным проходом между рядами шириной 450 мм. В пассажирском салоне размещаются 30-32 двухместных блока кресел с шагом установки 780-750 мм. Кресла имеют откидывающиеся подлокотники и откидной столик в спинке.
Над каждым рядом кресел в нижней поверхности багажных полок установлены кнопки вызова бортпроводника, вентиляторы индивидуального обдува воздухом и светильники для чтения. Для снижения массы самолета разработаны новые облегченные пассажирские кресла.
В пассажирском салоне установлена буфетная стойка, имеются гардероб и туалет, а также размещается комплект аварийно-спасательного оборудования. Пассажиров обслуживает один бортпроводник. Его специально оборудованное откидное сиденье установлено в задней части салона – на стенке багажного отсека.
В переднем багажнике на правом борту размещается только небольшой по объему багаж пассажиров, а в заднем грузоотсеке – попутные грузы, негабаритный или очень тяжелый багаж пассажиров. Загрузка багажа в самолет производится в двух вариантах: или самими пассажирами, или обслуживающим персоналом аэропорта – через передний и задний люки на правом борту самолета.
Для размещения ручной клади имеются внутрикабинные багажные полки, установленные над креслами вдоль пассажирского салона. Они выполненные в виде отдельных секций длиной 2 метра, в каждой из которых размещается до 30 кг ручной клади.
На самолете установлен цифровой пилотажно-навигационный комплекс (ЦПНК-114), разработанный коллективом НИИ авиационного оборудования (директор Б.М.Абрамов, главный конструктор комплекса А.А.Польский). Комплекс обеспечивает автоматизированное и ручное самолетовождение в любое время суток и года, а также заход на посадку и саму посадку в условиях метеоминимума I и II категорий ИКАО.
При этом экипаж может состоять из двух человек, которые имеют профессиональную подготовку, позволяющую им взаимозаменять друг друга при выполнении функциональных обязанностей.
Командир пилотирует Ил-114 на ответственных этапах полета, управляет двигателями и самолетными системами, помогает второму пилоту в решении навигационных задач. Второй пилот пилотирует самолет на маршруте, решает навигационные задачи, ведет радиосвязь с диспетчерскими пунктами, а также может управлять двигателями и самолетными системами по указанию командира Для выполнения экипажем своих профессиональных обязанностей на самолете Ил-114 присутствуют все средства отображения информации, сигнализации. Органы управления бортовыми системами объединены в единую информационно- управляющую систему с выводом данных, необходимых для пилотирования и навигации, а также данных о работе самолетных систем, на пять цветных экранных индикаторов, расположенных на приборной доске пилотов.
При этом на самолете используется принцип так называемой «темной кабины», который заключается в том, что после проведения экипажем всех предполетных операций в течении всего нормального полета при исправном состоянии контролируемых бортовых систем в кабине нет никакой сигнализации, кроме сигналов о включении временно работающих систем и переходных процессов в работе систем.
Поскольку ЦПНК-114 разрабатывался одновременно с созданием самолета, было ясно, что к первому вылету Ил- 114 не удастся в достаточной мере отработать комплекс и его придется доводить в процессе летных испытаний. Поэтому предлагалось установить пилотажно-навигационный комплекс, аналогичный комплексу самолета Ил-86 или Як-42, но выполненный с учетом разработок и достижений последних лет.
После проведения и сертификации самолета как летательного аппарата с таким (пусть даже с таким морально устаревшим) комплексом на самолет установили бы уже отработанный и доведенный ЦПНК-114, прошедший всесторонние испытания в лабораториях разработчиков на стендах. Это значительно сокращало сроки сертификации самолета. Но Министерство авиационной промышленности требовало проектировать самолет с совершенно новым оборудованием, созданным не позднее 1986 г. Дальнейшие события доказали правоту специалистов, предлагавших создавать самолет со старым пилотажно-навигационным комплексом. По этому пути пошли создатели самолета Ан-140, которые в очень короткий срок смогли сертифицировать самолет.
Вместе с тем, высокие показатели топливной эффективности на самолете Ил-114 оказались достижимы только при реализации новейших научно-технических достижений. Большая работа была проведена по обеспечению заданных уровней аэродинамического и весового совершенства самолета,
