и погодных условий. Малая продолжительность полета усугубляла сложность задачи, и без специального радиолокационного прицела она не решалась. Еще разработчики самолета «БИ» в 1941 г. предприняли попытку заказать в НКЭП так называемый «радиоискатель самолетов» (РИС) для оснащения своего перехватчика, однако их инициатива продолжения не получила.
В годы Второй мировой войны в США, Англии и Германии были созданы и серийно выпускались так называемые «ночные» перехватчики, оснащенные бортовыми РЛС. Применение их в боях дало определенные результаты. У нас в военный период в НИИ-20 НКЭП также создали самолетные РЛС «Гнейс- 2» (1942 г.) и «Гнейс-5» (1944 г.) метрового диапазона, принятые на вооружение. Большие габариты, энергопотребление, специфика размещения антенн (этакие «рогульки» в носу и на крыльях) и необходимость на борту специального оператора РЛС не позволяли устанавливать эти станции на одномоторные истребители. Начиная с 1943 г., под ночные истребители переделывали импортные двухмоторные бомбардировщики типа «Бостон» А-20-В, -G, летные данные которых были явно недостаточными для выполнения перехвата.
Несовершенство самих станций – малая дальность, невысокая точность, наличие «мертвой» зоны – не позволяли производить атаку полностью «вслепую». На последнем этапе сближения перед стрельбой летчик должен был всё-таки прицелиться визуально. Удавалось это сделать лишь в безоблачную лунную ночь (отсюда и название – ночные перехватчики, а не всепогодные). Поэтому эффективность таких самолетов невысока. Для надежного решения задачи перехвата нужны были более совершенные бортовые РЛС, имеющие сантиметровый диапазон и параболическую антенну.
Разработкой самолетных РЛС различного назначения в конце 1944 г. занялся специально организованный в структуре МАП институт – НИИ-17, куда перевели разработчиков «Гнейсов». К 1946 г. НИИ- 17 был загружен многими ответственными правительственными заданиями по радиолокационным бомбоприцелам (копируемым поначалу с американских образцов), запросчикам и ответчикам радиолокационного опознавания.
Здесь начались работы по созданию радиолокационных самолетных станций перехвата и прицеливания сантиметрового диапазона двух типов: «Торий-1» – для многоместных истребителей, и «Торий-2» – для одноместных истребителей. Главным конструктором обоих являлся лауреат Сталинской премии А. Б. Слепушкин. Как отмечалось в годовом отчете НИИ-17 за 1946 г., «…проектировка станции «Торий-2» ведется применительно к конкретному самолету, проектирующемуся Главным конструктором тов. Лавочкиным С.А., и, в частности, законченная конструктивная часть разработки эскизного проекта станции «Торий-2» уже апробирована представителями ОКБ Лавочкина и признана удовлетворительной…».
К концу 1946 г. в ОКБ С.А. Лавочкина закончили эскизный проект и построили макет перехватчика. Самолет «162» представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла. Взлетный вес составлял 5000 кг, запас топлива – 3000 кг. В хвосте фюзеляжа был расположен двухкамерный ЖРД РД-2МЗВ. Самолет был оборудован забронированной спереди герметической кабиной. Взлет осуществлялся со специальной двухколесной тележки, сбрасываемой после отрыва. Посадка производилась на специальное лыжное шасси с предохранительным хвостовым колесом.
Однако целесообразность постройки этого самолета вызывала большие сомнения. В техническом отчете ОКБ за 1946 г. Лавочкин привел пять отрицательных доводов:
– двигатель Душкина использовал азотную кислоту, а все «прелести» эксплуатации такого двигателя ОКБ уже прочувствовало по опыту установки ускорителя Глушко РД-1 на поршневые Ла-7Р и «120Р»;
– малая мощность парогазогенератора и турбонасосного агрегата (ТНА) не обеспечивала бортовую РЛС электроэнергией;
– требуемый запас топлива делал баки и фюзеляж очень громоздкими;
– требование двигателистов создать подпор в баках в 1 атм вынуждало брать на борт необходимый запас сжатого воздуха в баллонах, что снижало и без того невысокую тяговооруженность;
– двигатель имел сложную автоматику, массу соединений трубопроводов, работавших под высоким (50 атм) давлением, что не могло не сказаться на эксплуатационной надежности.
Кроме того, Лавочкин считал, что ЖРД не является самым лучшим двигателем для перехватчика и делал следующий вывод:«… безусловно, возможно осуществление перехватчиков с ТРД или ПВРД, тем более, что дальние бомбардировщики будущего будут летать на двигателях именно этих типов и на высотах, свойственных этим двигателям. Учитывая эти соображения, а также крайнюю затруднительность эксплуатации ЖРД, мы прекратили работы по перехватчику «162» и продолжаем изыскания по перехватчику с другими двигателями».
Ничего не выходило и с бортовой РЛС. В середине 1947 г. спецкомитет № 2 при Совете Министров СССР, отвечавший за развитие радиолокации в стране, признал проектные данные станций «Торий- 1» и «Торий-2» недостаточными. Их разработку прекратили, а НИИ-17 поручили создание улучшенной станции «Торий-А» с более высокими характеристиками.
Микоян, в отличие от Лавочкина, не отказался от постройки своего ракетного перехватчика И-270. Фактически, работы по нему начались еще в ноябре 1945 г. Истребитель предназначался для частей ПВО крупных промышленных объектов и военных баз. К концу марта 1946 г. завершили разработку компоновки машины, получившей заводской шифр «Ж» и приступили к изготовлению чертежей для макета.
В апреле ведущим инженером по самолету назначили В.М. Беляева. В этом же месяце по рекомендации ЦАГИ была удлинена носовая часть фюзеляжа-для придания ей более аэродинамически обтекаемой формы. К середине мая макет изготовили, и 17 числа состоялся предварительный осмотр его представителями ГК НИИ ВВС. В связи с их замечаниями провели доработку макета. Эскизный проект машины был готов к концу мая 1946 г.
По расчетам перехватчик должен был иметь максимальную скорость у земли 1000 км/ч (М=0,815), на высоте 5000 метров-990 км/ч (М=0,86), 11000 метров – 925 км/ч (М=0,87) и 15000 метров – 936 км/ч (М=0,88). Указанные высоты самолет должен был набирать соответственно за 88,5 секунды, 150,4 секунды и 181,25 секунды. Практический потолок составлял 17970 метров, максимальная продолжительность полета на высоте 15000 метров – 4,14 (4,89 2* ) минуты. Длина разбега равнялась 895 метрам, длина пробега – 956 метрам. Посадочная скорость была 137 км/ч с применением закрылков и 156,5 км/ч – без них. Полетная масса составляла 4121 кг, масса пустого – 1564 кг.
В целях повышения продолжительности полетов самолета И-270 приказом МАП № 222 от 18 апреля 1946 г. начальник НИИ- 1 и главный конструктор Душкин обязывались разработать, построить и предъявить в ноябре 1946 г. на государственные стендовые испытания ЖРД РД-2МЗВ с ресурсом один час. В ОКБ-155 два двигателя с этим ресурсом необходимо было поставить до 1 июля того же года.
По конструкции И-270 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан. Фюзеляж круглого сечения типа полумонокок имел разъем по шпангоуту N210 для облегчения доступа к агрегатам силовой установки. Усиленный концевой шпангоут служил для крепления ЖРД (в четырех точках) и заднего лонжерона киля. Вырез внутри центральной части фюзеляжа предназначался для установки крыла, которое представляло собой неразъемный четырехлонжеронный кессон с толстыми металлическими панелями обшивки. Механизация включала элероны типа «Фрайз» и щелевые закрылки. Угол поперечного V крыла составлял 2°, угол установки +1 °.
Как показали испытания моделей в скоростной трубе и частично летные испытания истребителей И- 250 (Н) и И-300 (Ф), конструкторы планировали получить с прямым 12% крылом и выбранными профилями (ЦАГИ-12145 и ЦАГИ-1С1012) удовлетворительные моментные характеристики комбинации «крыло- фюзеляж» до числа М=0,85-0,9. Также с целью сохранения удовлетворительных моментных характеристик путем уменьшения влияния крыла на горизонтальное оперение последнее было поднято относительно крыла на 1,2 САХ, а хвостовое оперение выполнено Т-образным. Стреловидность вертикального и горизонтального оперения составляла 20°. Профиль горизонтального оперения ЦАГИ-08045, относительная толщина
