каких нибудь починках на самолете, либо в его спасении от штормов.
Маттерн, несмотря на то, что наше горючее было на берегу уже в половине второго ночи, улетел только к вечеру. Лишь в полдень 'Н8' вышел в лиман для взлета и мы имели возможность видеть как в течение пяти часов машина, перегруженная нашим горючим, тщетно взрывала воду жабрами, бегая взад и вперед по две минуты подряд. Только спустив в море часть бензина — сколько именно, мне постыдились, сказать, — 'Н8' часов в 5 вечера улетел в Ном.
Маттерн все-таки в тот день не попал в Америку — туман заставил самолет вернуться на о-в Лаврентия и только на следующее утро он долетел до Нома. После нескольких дней чествования, 'H8' вылетел в Уэлен.
Между тем сборка нашего самолета быстро двигалась вперед. Уже 22 июля, на 3 дня раньше срока, я мог принять машину.
Первый полет — первый после перерыва — несомненно произвел бы на меня снова сильное впечатление, если бы я не был занят все время пробой нескольких новых фотоаппаратов. Фотоснимки, не имея основного значения для нашей топографической съемки, все же очень важны, как подсобный иллюстративный материал. Специальных аппаратов, удобных для наклонных аэроснимков, у нас не было, и надо было приспособить имеющиеся обычные аппараты.
Проба показала, что самолет пригоден для нашей работы, но… и вот это 'но' было немного велико. Начать с того, что самолет валился все время на правое крыло — из-за ассиметричности элеронов. Но это только звучит страшно, на са. 10 м деле лишь придется пилоту все время поворачивать 'баранку' (штурвал) немного влево.
Гораздо серьезнее, что большая часть приборов, контролирующих работу машины, негодна: из 19 приборов, установленных в пилотской кабине, неправильно показывают или не работают вовсе 13, в том числе такие важные, как показатели числа оборотов, температуры масла и воды в моторах. Из трех показателей скорости один дает ПО км в час, другой 130, третий 170. Указатель количества бензина в баках все время показывает одну цифру. Это значит, что мы будем лететь так, как летали на заре авиации Блерио или Райт: если сгорит мотор — узнаем об этом только когда он задымит и остановится, о скорости будем судить по свисту воздуха, о количестве оставшегося бензина — по времени. Даже путевой компас шалит — то меняет свою девиацию, то слишком устойчив, не вертится совсем. Но это последнее не так страшно, для нашей работы мы установили несколько своих компасов.
В сущности самолет в таком виде не должен был приниматься после ремонта в Иркутске. Но теперь нам остается — или прекратить работу, не начав ее, или постараться использовать машину даже в этом виде. Да, я забыл сказать, что в этом году самолет пришел без запасных частей, без каких-либо материалов для починки, без якоря, без концов для причаливания, а бортмеханики — даже без теплой прозодежды.
После краткого раздумья командир самолета Куканов решает, что на такой машине нашу работу можно сделать, если внимательно относиться к моторам, следить за их режимом, не перегревать машины. А нам с Салищевым возражать не приходится — нельзя терять целое лето, и отложить съемку Чукотки еще на год.
Мы будем работать, конечно, в далеко не безопасных условиях. От радиостанции и радиста на самолете нам пришлось отказаться с самого начала — они вместе весят до 200 кг, а это равно сокращению полетов больше, чем па час — почти на 75 минут. От аэронавигатора мы также отказались — мы будем вести эту работу вместе с Салищевым,
отчасти чтобы облегчить самолет, отчасти—чтобы полеты во всех деталях велись так, как это нужно для нашей съемки. Наконец, нам вероятно придется не брать с собой даже спальных мешков, запасной обуви, тяжелой фотоаппаратуры, чтобы, по возможности, увеличить радиус действия самолета. Каждые 40 кг—это лишние четверть часа полета, лишние 30–40 км.
18 В МАРКОВО — НЕСМОТРЯ НА ПОГОДУ
Климат самой несносной
Климат премерзейший.
Погода стоит пока отвратительная — каждый день низкие тучи, Рарыткин, который в прошлом году смеялся, когда мы не могли летать — теперь, когда мы ждем во всеоружии, закрывается упорно облаками. У нас очень мало горючего, и мы должны очень осторожно выбирать дни для полетов; если встретятся на маршруте тучи и придется вернуться, — повторить этот маршрут нельзя.
Но есть один полет, который мы можем сделать и при облачном небе—вверх по реке, за 700 км, в село Маркове. В прошлом году в место, носящее название 'Крепость' ниже Маркова было завезено горючее для нас, и там будет в этом году наша западная база. Но прежде, чем базироваться там, надо проверить, сохранилось ли горючее—на Анадыре оно исчезает самым непостижимым образом, и в прошлом году у нас на глазах пропали 8 бочек бензола. Кроме того хорошо бы посмотреть и место, где мы хотим создать промежуточную базу—Чекаево. Наконец, надо проверить, сколько потребляет в час наша машина горючего: при отсутствии указателей, только использовав все горючее из баков и слив остатки, можно узнать норму потребления.
Поэтому, 27 июля, хотя облака закрывают небо, решаем вылететь: Рарыткин все же видно. Мы занимаем наши места, Куканов и Страубе у штурвала, за ними, во входе в башню А — борт-механик Шадрин, в самой башне А (передняя башня) я со своими приборами, а сзади в башне Б, в полном одиночестве, на высоком сиденьи, прицепленном к задней стенке, Салищев. Удобные кресла, немецкого происхождения, которые стоят в большой кабине у окон, остаются пустыми и мы заранее мечтаем, как потом, когда-нибудь, мы развалимся в этих креслах и поедем пассажирами, индифферентно поглядывая в окна. Но этот момент так и не наступил никогда.
Самолет с полной нагрузкой: все тщательно подсчитано, учтен каждый килограмм; мы не берем с собой даже чайника — чай можно варить и в ведре, которым наливают бензин.
Быстро отрываемся и идем прямо на запад. Изгибы Анадыря решаем срезать и лететь прямо в Чекаево. Сначала над громадным лиманом реки. Это—залив Онемен. Скучные берега с тундрой и бесконечными озерами. Длинные косы отходят в залив, на одной из них рыбалка и звероловная база Морзверпрома: здесь ловят сетями белух. Уже начался ход кеты, и вслед за ней белуха вошла в лиман. То и дело можно видеть над водой блестящую белую спину — это белуха гонится за кетой. Для питания такой туши, весом в целую тонну, надо за день наловить немало рыбы.
В конце залива Онемен с юга впадает река Большая (или Великая) и вскоре Анадырь принимает нормальные размеры, хотя река все еще до 3 км шириной.
Мы срезаем изгиб реки и выходим снова на нее южнее места аварии Маттерна — его самолет виден среди болота, белое пятно с красными точками. Но сейчас некогда — посмотрим на обратном пути.
Теперь летим над озерами и болотами левого берега. На юге хребет Рарыткин, сегодня он опять издевается над нами, видна только нижняя часть склонов, верх закрыт тучами. У его подножия на реке — угольные копи в местности, называемой Телеграфная. Это память об американской компании, которая собиралась провести проволочный телеграф из Европы в Америку, построила на северо-востоке Азии ряд баз и была разорена проводкой трансатлантического кабеля.
За Телеграфной на юге открывается большое озеро — Красное. Оно отделяется от Анадыря узкой полоской земли, переполненной озерами и протоками, и ясно, что когда-то река заходила туда, делая большую излучину к югу.
Но вот мы у Чекаева — это устье небольшой протоки, в кустах на стрелке стоит землянка и амбар. Тихая и глубокая протока, защищенная от ветров и достаточно широкая, чтобы прошел наш самолет. Мы виражим над землянкой, рассматриваем с живым интересом — большие ли кусты, есть-ли люди, но никого
