И в 1977 году, после последнего рейса последнего ЛИ-2, самолетостроители заявили, что они готовы собрать двадцать ЛИ-2! Этих машин полярникам хватило бы до начала нового века! Но руководство гражданской авиации, которое имело право решать, отвергло просьбы — нет, не просьбы, мольбы полярников! — отвергло, хотя одним росчерком пера могло решить сверхважную для освоения Арктики проблему. Поразительная узость кругозора! «В век реактивной авиации нам паровые машины не нужны!» — заявил один из тех, кто имел право подписи. Комфортабельные реактивные лайнеры ему были нужны для полярников, что ли?
И на ЛИ-2 был поставлен крест — их больше не производили. И пришлось «прыгающим», да и не только им, пересесть на старые добрые АН-2 (выпуск которых тоже, кстати, прекращен) и вертолеты, использование которых чрезвычайно удорожило экспедиции. И теперь полярники без всякого энтузиазма дожидаются новых, обещанных тем руководителем самолетов, которые когда еще будут, а если и будут, то ЛИ-2 все равно не заменят… Ладно, чего уж после драки махать кулаками…
Теперь я расскажу вам о последнем рейсе последнего ЛИ-2 — том самом, с бортовым номером 73985, на котором мы произвели посадку на географическом Северном полюсе.
25 апреля 1977 года, возвратившись на СП-22 из очередного полета по точкам, мы покинули борт и сошли на полосу в тяжелом настроении. В этот день нашему ЛИ-2 исполнилось двадцать пять лет; он пережил всех своих собратьев, но сегодня пробил и его час: по всем правилам самолет подлежал списанию, летать на нем отныне запрещалось, ресурс был исчерпан.
Железные, многократно проверенные жизнью параграфы инструкций вынесли приговор, который обжалованию не подлежал: ЛИ-2 номер 73985 за большие заслуги перед полярниками награждался вечной стоянкой на почетном пьедестале в городе Якутске.
Неодушевленному самолету устроили проводы, как боевому товарищу. Когда ведомый Анатолием Старцевым ЛИ-2 поднялся в воздух и взял курс на материк, люди стояли на полосе со снятыми шапками и салютовали из ракетниц. Летчики не стыдясь плакали: списывать машину, которая прекрасно летает и могла бы, казалось, летать не один год!
Погодите, мой рассказ еще не окончен, в нем, по законам жанра, еще имеется неожиданная концовка.
Поневоле станешь фаталистом! Ругали мы инструкции и параграфы последними словами, а ЛИ-2 будто догадался, что он уже списан, и устроил в воздухе самую настоящую обструкцию: началась жуткая тряска левого двигателя. Буквально в день своего двадцатипятилетия! К счастью, полет только начался, и Старцев принял единственно правильное решение: немедленно возвратиться на СП.
И сделал это исключительно своевременно: уже на полюсе обнаружилось, что два цилиндра вообще рассыпались, а в одном была трещина, так что как самолет не загорелся в воздухе — одному богу известно. На следующий день прилетели из Черского механики, поставили вместо вышедшего из строя запасной двигатель, и самолет перегнали сначала в Черский, а потом в Якутск — на ту самую вечную стоянку.
Вот вам и инструкции — судьба!
Так и стоит наш ЛИ-2 в Якутске по сей день — в глазах полярников такой же заслуженный и родной, как для фронтовиков застывшие на пьедесталах великие машины Отечественной войны: ИЛ-2 и Т-34.
Сколько славных экспедиций было проведено на ЛИ-2, сколько первичных посадок, открытий!
Сердечное тебе спасибо, низкий поклон — и прощай, ЛИ-2!
ИСТОРИЯ ОДНОЙ ФОТОГРАФИИ
Спустя два с лишним года после описываемых событий мы с Валерием Лукиным встретились в домашней обстановке. Кажется, в «цивильной» одежде я видел его впервые: пиджак трещал на его широченных плечах, каким-то ненужным выглядел галстук, и я честно признался Валерию, что замызганная каэшка, линялый свитер и вытертые кожаные штаны в моих глазах как-то больше ассоциируются с его образом. В отместку Валерий прошелся по моему адресу, потребовал чаю покрепче, и мы приступили к беседе. Как часто бывает в подобных случаях, цели собеседников были противоположны: Валерия интересовали главным образом литературные новости, а меня полярные: я краешком уха слышал о том, что «прыгающие» вновь не обошлись без приключений, и хотел об этом услышать из уст очевидца. Но сначала скороговоркой доложил, что за истекший отрезок времени ни нового «Тихого Дона», ни «Мастера и Маргариты» не появилось, ответил на десяток вопросов — и уставился на фотографию, которую Валерий извлек из сумки.
Если помните, я писал о том, что под стеклом на моем письменном столе лежат две фотографии разбитых самолетов. На одной из них — ЛИ-2, погружающийся в Карское море (подарена Красноперовым и подписана Чилингаровым — оба были «прыгунами» на этом самолете), и вторая — та самая, которую показал мне Лукин.
Я не отрываясь смотрел на нее, нимало не подозревая, какую роль она сыграет в моих дальнейших полярных странствиях; тогда я видел лишь картину аварии: из крошева льда торчала половина фюзеляжа и хвостовое оперение самолета АН-2. Фотография производила сильное впечатление, волновала своим драматизмом: погибающий самолет, люди возле него… Лукин пока еще ничего не рассказывал, я всматривался, мысленно вживался в эпизод, думал о судьбе оставшихся на льду людей — и вдруг понял, что случай дарит мне сюжет; через час я уже был в этом уверен. Но сначала рассказ Лукина.
— Случилось это 13 апреля 1979 года, — начал он. — Как и прежде, мы каждую весну «прыгали» по точкам — теперь уже на «Аннушках» и обычно парами; хотя, что говорить, тосковали по ЛИ-2, но худо ли бедно ли, а программу выполняли — приноровились… В тот день мы наметили три точки на юго-востоке Баренцева моря — на некоторых картах эта акватория обозначается как море Печорское. Здесь я должен сказать, что из всех районов Северного Ледовитого океана сложнее всего работать в Карском и Печорском морях — в этих местах особо частые циклоны с сильнейшими ветрами различных направлений, и, как следствие, тяжелая ледовая обстановка: почти непрерывное торошение, молодой лед покрывается густым снежным покрывалом, и выбирать площадку для посадки становится делом чрезвычайно трудным. Эти моря издавна пользовались у летчиков дурной славой: здесь при посадке потерпел аварию знаменитый ас Михаил Титлов, а его прославленный коллега Иван Черевичный предпочитал не искушать судьбу — пролетал мимо. Да и сегодня летчики очень не любят эти места. Из-за пышного снежного ковра лед здесь обманчив, он кажется толще, чем на самом деле, и посему нужна большая поправка на толщину: иной раз снег ровным слоем покрывает трещины, то есть лежит почти на чистой воде.
Но годы не те, и методика не та, и опыта у нас побольше, чем у предшественников, и, главное — наука потребовала: изучить, и баста. Нельзя оставить неисследованным такой крупный и важный район океана.
Начало было удачное: вполне успешно сделали на двух «Аннушках» одну точку, вышли на вторую — видим, хорошая льдина, толщиной, по всем признакам, сантиметров пятьдесят- шестьдесят (для «Аннушки» достаточно сорока), длина около километра, солнечное освещение — лучше грех и желать, видимость — миллион на миллион. Однако подстраховались, сделали «посадку с уходом»: снизились, выпустили закрылки для уменьшения посадочной скорости, и Володя Беспятов, командир корабля, с одного-двух
