Люди из легенды
Лавочкин пробыл в третьей бригаде ЦКБ около года. Затем другой коллектив — конструкторское бюро Дмитрия Павловича Григоровича, необычного человека и замечательного инженера. В. А. Кривякин, вместе с Лавочкиным работавший у Григоровича, характеризует его так:
— Григорович был богатырь. Имел атлетическое сложение. Мог перекреститься двухпудовой гирей. Огромной физической силы был человек… Много знал. Обладал удивительной эрудицией и редким инженерным чутьем. Одним словом, про таких, как Григорович, говорят: этот человек родился в рубашке — силен, здоров, талантлив, богат.
К тому времени, когда Лавочкин и Кривякин стали сотрудниками Григоровича, сам Григорович с честью выдержал выпавшее на его долю тяжелое испытание. Вместе с Н. Н. Поликарповым (такая возможность была предоставлена им обоим) он возглавил работу двадцати конструкторов над истребителем, вошедшим в историю советской авиации под названием И-5. Машину спроектировали в небывало короткий срок — за два месяца и она оказалась очень удачной. В мае 1930 года ее успешно испытал летчик Б. Л. Бухгольц.
Обстоятельства объединили Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова — конструкторов, которые из четырех советских истребителей, предшественников И-5, сделали три (только И-4 был создан в коллективе А. Н. Туполева бригадой П. О. Сухого). Естественно, что люди большого таланта и огромного опыта постарались обобщить все лучшее, накопленное отечественной и мировой конструкторской мыслью. Успеху их работы немало способствовало создание А. А. Бессоновым и А, П. Островским [44] экспериментального двигателя М-15, а затем одним А. А. Бессоновым двигателя М-22.
Работа над этими моторами — любопытная страница истории советской авиапромышленности. Прежде всего мы перестали ввозить из-за границы готовые двигатели и самолеты. Затем отказались от приглашения «варягов» вроде Ришара. Но… довольно долго покупали за рубежом двигатели, чтобы на их основе разрабатывать собственные конструкции. Такая практика разумна и закономерна. Готовые моторы быстро старели (жизнь авиационной техники скоротечна). Специалисты, далеко не всегда превосходившие наших отечественных, уезжали. А вот опыт, накопленный нашими инженерами в процессе освоения и развития зарубежных конструкций, составил огромную ценность. К числу таких конструкций, конечно, следует отнести и М-22, во многом способствовавший удаче Григоровича и Поликарпова.
Высокая маневренность и сравнительная простота пилотирования обеспечили И-5 успех. Истребитель строился серийно на протяжении нескольких лет. Армия получила 800 машин — по тем временам число весьма значительное.
Современному человеку трудно представить себе ритм и характер жизни в начале тридцатых годов. На жгучем морозе юноши и девушки строили город Комсомольск. Вчерашние крестьяне, не успев снять лаптей, воздвигали у горы Магнитной доменные печи. В бараках было голодно и тесно. Семьи отгораживались друг от друга ситцевыми занавесками. [45]
Газеты и журналы печатали фотографии землекопов с лопатами, тачками, повозками-грабарками. Так строили Турксиб и Кузнецк, автозавод в Нижнем Новгороде, Днепрогэс.
«У москвичей тридцатых годов, — писал немецкий антифашист Карл Грюнберг, — были серьезные заботы. Речь шла о выполнении первой пятилетки за четыре года. Для этого надо было в первую очередь полностью использовать мощность машин. А зачем машинам воскресный отдых? Эти рассуждения породили пятидневную неделю не только на предприятиях, но и в учреждениях, бюро — повсюду. В результате «воскресеньем» стал не седьмой, а пятый день недели — для всех разный. Календарное воскресенье на долгие годы потеряло свои права».
Желание видеть свою Родину сильным могущественным государством, жаркое и повсеместное стремление иметь грозный воздушный флот — естественная часть всенародного устремления. Все было подготовлено для призыва, прозвучавшего по всей стране:
— Комсомолец, на самолет!
25 февраля 1931 года на своем IX съезде комсомол взял шефство над авиацией. Отвечая на обращение, комсомольцы шли в аэроклубы, училища, авиационную промышленность. Пожалуй, из всех этих путей последний наиболее труден.
Битва за создание тяжелой промышленности протекала крайне напряженно. И трудности возникали не только на производстве. Поразительным выглядит сегодня быт инженеров старшего поколения. Жили, можно сказать, по-фронтовому.
Известный советский конструктор вертолетов М. Л. Миль вспоминал, что дом, где его соседом был Григорович, находился на территории завода и торжественно назывался Ванценбург. Название напоминало о каком-то рыцарском замке, а в действительности речь шла о… клоповнике. Загадочное и красивое название шутники произвели от немецкого слова «ванце» — клоп. Семье Миля предоставили крохотную семиметровую клетушку (в ней раньше размещалась касса). Григорович рядом в такой же клетушке, служившей до этого помещением бухгалтерии. На вопрос, как он живет, Дмитрий Павлович отвечал обычно: [46]
— Как моль, проедаю зимние вещи.
Поликарпов жил не лучше. Достаточно сказать, что познакомился Миль с Поликарповым в очереди за ордером на починку обуви. Но так жили тогда все, и никто не жаловался.
Подстать быту выглядело и производство.
Здание в одном из московских переулков, которое получило КБ Григоровича, было микроскопически маленьким, а называлось громко — ГАЗ-5. Государственный авиационный завод № 5. Сегодня в таком помещении и кастрюль делать не стали бы, а тогда… Тогда предшественниками Григоровича по ГАЗ-5 были Туполев и Поликарпов. Здесь осваивалось серийное производство АНТ-3 — первого советского цельнометаллического военного самолета. Затем, после Туполева, в этих стенах Поликарпов сделал знаменитый У-2 (спустя много лет переименованный в честь своего создателя в ПО-2), особенно прославившийся в годы Великой Отечественной войны как неутомимый ночной бомбардировщик, связист, санитар — одним словом, самолет, который без преувеличения можно назвать мастером на все руки.
У Григоровича Лавочкина ждала жаркая работа, жаркая по сравнению с тем, что довелось ему до этого делать в других КБ. И это естественно: Лавочкин вышел на магистраль развития советской истребительной авиации.
Направление этого развития определил Центральный Комитет ВКП(б). В постановлении ЦК от 15 июня 1929 года было записано: «Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать, создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении».
Это постановление, естественно, стало программным документом, имевшим далеко идущие последствия. Речь шла об обширной программе перевооружения Красной Армии. Одним из руководителей этой программы перевооружения стал Михаил Николаевич Тухачевский, [47] одним из ведущих исполнителей в части авиации — Дмитрий Павлович Григорович.
Люди, работавшие с Дмитрием Павловичем, рассказывали об исключительной требовательности, больше того — беспощадности Григоровича к самому себе и к своим сотрудникам. Аккуратно за 5 — 10 минут до начала рабочего дня Григорович появлялся в КБ. Он шел не торопясь, беседуя по дороге с сотрудниками. Дмитрий Павлович участливо выслушивал любого. Готов был всячески помочь. Одалживал деньги нуждающимся. Но с первой же минуты рабочего времени Григорович преображался.
По нескольку раз просматривал Дмитрий Павлович чертежи. Красный карандаш не знал пощады. Стереть его было невозможно. Докладывая о своей работе, конструкторы частенько покрывали листы калькой, чтобы Григорович в критическом запале не испортил их. Взыскательность его воистину не знала границ. Для одного самолета узлы стыковки крыла с фюзеляжем — результат нескольких месяцев работы — были выполнены уже в металле. Однако внимательно рассмотрев эти узлы, Григорович сломал их тут же в цехе первым попавшимся под руку тяжелым предметом. Он счел конструкцию негодной и очень рассердился на себя, что обнаружил это так поздно.
