повторного использования.
• Низкая стоимость технического обслуживания.
• Быстрая интеграция с аппаратными средствами.
• Переносимость на другие платформы.
Предполагаются ли изменения в стандарте? Несмотря на всю эволюцию ПО, DO-178В остается основным стандартом сертификации ПО для бортовых систем. Происходит это потому, что DO-178В не содержит требований, касающихся структуры организации ПО, его операционных способностей и возможностей; в нем также отсутствуют ссылки на какие-либо конкретные национальные или международные стандарты. Этот стандарт используется не только в авиации. Например, он успешно применяется в медицине. Существуют планы его использования в атомной промышленности и робототехнике. Начиная с 2005 года ведется разработка нового стандарта сертификации бортового оборудования под названием DO-178С, который предполагается опубликовать в 2008 году. Главное отличие нового стандарта от текущего в том, что в нем будет сделан акцент на объектно-ориентированные технологии, на более широкое использование формальных методов верификации ПО, на моделирование бортовых систем с помощью ПО, будет большая согласованность между процессами жизненного цикла ПО, а также улучшится кооперация DO-178 с другими документами RTCA. Есть большая вероятность, что новая версия стандарта станет основным документом для любых критических систем, где используются программные продукты и где безопасность людей является доминирующим критерием.
FAA утверждает, что, в принципе, можно и не сертифицировать программное или аппаратное обеспечение согласно установленным ею стандартам, а можно предложить какой-либо другой стандарт и провести сертификацию согласно этому стандарту. Но тогда придется доказать сертификационной власти, что новый стандарт лучше с точки зрения надежности и обеспечения безопасности, нежели тот, который он пытается заменить.
Перед вами, пожалуй, самый многострадальный текст этого года, переживший жесточайшую авторскую и редакторскую правку. Началось все со статьи Анатолия Титова с поэтичным названием 'Сертификация программного обеспечения в авиации. Вопросы по сертификации бортового программного обеспечения согласно стандарту RTCA DO-178B'. Из текста было понятно, что автор прекрасно разбирается в предмете, но, по грубым прикидкам, в оригинальном виде эта статья заняла бы полос двадцать, не меньше. Причем большая часть полос состояла бы из пассажей вида 'эти требования, в зависимости от их строгости, классифицируются на две категории: контрольную категорию 1 (КК1) и контрольную категорию 2 (КК2), причем КК2 представляет собой подмножество КК1'. У нас не было никаких сомнений, что дочитавший статью до конца поймет, наконец, как и зачем сертифицируется программное обеспечение для самолетов, однако в том, что таких счастливчиков окажется относительно немного, сомнений тоже не возникало - тема довольно сложная, и особых скидок на читателей еженедельных журналов автор не делал. По нашей просьбе текст был значительно сокращен (более чем в четыре раза!) и упрощен; кроме того, автор изменил внутреннюю структуру текста - по большому счету, это был даже не правленный, а заново написанный материал на ту же тему. Но даже в таком виде он казался слишком сложным для периодического издания. Мы попытались смягчить самые формально описанные фрагменты, пока наконец не поняли, что чрезмерное упрощение статьи только умаляет сложность задачи, которая стоит перед программистами, работающими на авиаиндустрию. Другими словами, НОСР (не очень сообразительный редактор) вовремя
