авариями, в том числе разрушением ветхого коллектора реки, которая хлынула бы в тоннель, а расположенные наверху здания Малого театра и «Метрополя» рухнули бы вниз. Пришлось срочно переходить на кессонный способ строительства. В тоннель накачивали сжатый воздух, чтобы удержать мокрые пески и обрушения сводов. Люди проходили в забой и выходили через шлюзовые камеры. Медики настаивали на строгом соблюдении режима шлюзования и пребывания под высоким давлением, но разве комсомольцев удержишь, они рвались вперед, нарушая технику безопасности, и расплачивались за это кессонной болезнью.
Постепенно метод щитовой проходки освоили, и это вывело стройку на новый уровень.
Мы привыкли думать, что метро, как и все крупные объекты 30-х годов, строили комсомольцы-добровольцы. На самом деле первыми метростроевцами следует считать тысячи разоренных революцией крестьян, которые пришли в Москву на заработки, а оказались в нищете. Город не мог предложить им ни хорошей работы, ни жилья. Метро оказалось удачей, возможностью хоть как-то прокормиться. Бородатые мужики в лаптях терпели все: тяжелейшие условия работы и высокую аварийность, весь инструментарий первых строителей – кайло, лопата, тачка и носилки. Не было тогда ни техники, ни технологий. Систему питания и быта метростроевцев не наладили должным образом, оплату положили копеечную. Весной 1933 года на стройке началась забастовка. Подробности ее неизвестны, но власти урок усвоили. Они подняли зарплату, улучшили условия работы и организовали приток молодежи по комсомольским путевкам и рабочих с заводов. Сразу «резко поднялась та здоровая дисциплина на стройке, которая является результатом не понуждения, а сознания масс», – писал начальник Метростроя Ротерт.
Сознательный комсомол – это хорошо, но где взять опытных специалистов? В Москве их почти не было. Тогда по шахтам Урала и Донбасса поехали вербовщики, они убеждали, зазывали рабочих, которые умеют строить тоннели. Крепкие горняки держались вместе, новичков в свои компании не принимали, особенно недоверчиво относились к москвичам.
– Пришли, белоручки, горе с вами!
– Ведь вас надо пять годов раньше учить, а потом уж посылать на шахту, – ворчали старожилы подземелий.
Неопытные юнцы с большими амбициями: «Мы строим лучшее в мире метро!» – горевшие непонятным для старшего поколения энтузиазмом, вызывали раздражение. Да тут еще план надо выполнять – кровь из носа.
– Ну что эти комсомольцы?– говорил один инженер.– Разве они могут дать намеченную норму выемки грунта? Это немыслимая для них норма. Вот если бы мне дали татар или башкир, тогда, может быть, я выполнил бы установленный план.
Татар и башкир не давали, напротив, каждый участок строительства взяли под наблюдение партийные работники. Они контролировали отношения между людьми, создавали систему доносов, следили за соблюдением сроков. Немало людей пошли под суд за требования повысить зарплату, за прогулы, пьянство. Жаловаться и настаивать на правах стало опасно. Коммунисты сразу брали такого работника на заметку, выясняли происхождение, и если оказывалось, что он из бывших крестьян или зажиточной семьи, то тюрьмы ему было не миновать.
Не строили метро и заключенные. Возможно, их опасались допускать в самое сердце столицы, на стратегически важный объект. Это, пожалуй, одна из немногих больших строек, где не работали узники ГУЛАГа.
Кто действительно участвовал в строительстве, так это немецкие инженеры и рабочие – члены Коммунистической партии Германии, которые приехали в Россию в начале 30-х годов, спасаясь от безработицы. Немцы жили в бараках в Кунцево, получали 300 рублей в месяц и ругались с работниками и начальством, когда замечали ошибки, разгильдяйство и приписки. Поначалу они отказывались от соревнования с русскими бригадами, не хотели передавать коллегам свое мастерство и делиться инструментом, привезенным из дому, но со временем притерлись, выучили русский язык и обычаи. Некоторые остались работать на второй очереди метро, после 1935 года.
Назначение метро состояло не только в том, чтобы перевозить людей. Оно создавалось как средство эстетического и через него идеологического воздействия на граждан. С самого начала метрополитен служил двум хозяевам: народу и власти.
«Мы хотим, чтобы это сооружение, которое больше, чем любой дворец, театр, обслуживает миллионы, поднимало дух человека…»
«…и что ни станция, то своеобразие. Где же здесь, господа буржуа, казармы, уничтожение личности, творчества, уничтожение искусства? Наоборот!»
Вот так, прямо и пафосно, Лазарь Каганович раскрыл карты – обозначил цели, ради которых транспортное сооружение превращали во дворец, музей и храм одновременно. Пафос не беспочвенный. Ведь отношение к большевикам на Западе было, мягко говоря, недоверчивым. Английский писатель- фантаст Герберт Уэллс, тот самый, которого в 1920 году приглашали «приехать к нам лет этак через 10», взял, да и действительно воспользовался этим приглашением. Во время своего повторного визита в Москву Уэллс ознакомился с проектом Московского метро и без обиняков посоветовал радушным хозяевам «не тешить себя утопиями, а закупить в Англии 1 000 автобусов для организации нормального пассажирского движения в Москве».
Первую очередь пустили 15 мая 1935 года. Тогда же Московскому метрополитену присвоили имя Л.М. Кагановича, которое он носил двадцать лет, до 1955 года. Сооружение первой линии метро стало событием общенационального масштаба. Речь шла не просто о новой транспортной артерии в столице, но о демонстрации силы и прогрессивности государства.
Одно из неписаных правил пользования Московским метрополитеном гласит: если назначаете встречу на станции «Арбатская», уточните, на какой именно, потому что «Арбатских» в метро две, так же как и «Смоленских». Зачем понадобилось строить две линии, которые частично дублируют друг друга, – Филевскую и Арбатско- Покровскую? Самые ранние станции «Арбатская» и «Смоленская» появились в 1935 году в рамках строительства первой очереди, к ним шло ответвление от «Охотного ряда». Тоннели этой ветки
