конструкции А.Д. Швецова, поэтому не случайно, что ни один из моторов для боевых самолетов новых типов до начала войны не выдержал в полете специальные 50-часовые испытания — моторы работали ненадежно.[221]
По оценке авторитетного исследователя советской авиации В.С. Шумихина, «наше авиамоторостроение ни в количественном, ни в качественном отношении не удовлетворяло требованиям обстановки. Даже в ходе войны с Финляндией, в которой участвовала только треть наших ВВС, а боевые действия продолжались три с половиной месяца, производство авиационных моторов не покрывало их убыль».[222] Это связано со сложностями налаживания такого точного и сложного производства как авиамоторостроение и двигателестроение в целом. А между тем маломощные и ненадежные двигатели — это медленно, неманевренно и ненадежно летающие самолеты, особенно, если эти самолеты — одномоторные.
Здесь уместно вспомнить МиГ-3, самый скоростной советский самолет нового типа, а точнее, не сам МиГ, а его двигатель. Мотор АМ-35А имел взлетную мощность 1350 л. с, и 1200 л.с. на высоте,[223] то есть приближался по мощности к иностранным двигателям. Однако, при этом он весил 830 кг,[224] тогда как советский М-105, стоявший на ЛаГГах и Яках, при взлетной мощности 1100 л.с. весил 600 кг, [225] английский Роллс-Ройс «Мерлин-12» развивал 1140 л.с.[226] при массе 605 кг,[227] немецкий DB-601A — 1100 л.с.[228] при весе 575 кг.[229] При большей мощности, мотор МиГа был и значительно более тяжелым, чем другие, аналогичные по времени изготовления и выдаваемой мощности советские и зарубежные авиационные моторы. Причиной было то, что предназначался он для бомбардировщиков,[230] потому, кстати, и возможности для установки стреляющей через редуктор винта пушки у него не было.
Еще один бич советских самолетов — разрозненность в воздухе, вызванная отсутствием на них оборудования для радиосвязи. По этому поводу следует заметить, что это самым пагубным образом влияло на боеспособность советской авиации в целом, особенно на боеспособность истребителей, и нельзя сказать, что летчики и командиры не имели претензий к конструкторам на этот счет. То, что «в те времена радиостанций на наших истребителях не было и командир лишь на земле мог дать совет»,[231] несколько раз подводило А.И. Покрышкина то в ходе осуществлявшегося под его руководством переучивания летчиков на МиГ-3, или в бою, когда его подразделение не понимало смысл передаваемой команды, что могло привести (и приводило) к самым печальным последствиям.[232]
Тут уместно вспомнить один весьма поучительный эпизод. Незадолго до войны с одного советского аэродрома в воздух поднялось звено истребителей И-16. Эти самолеты имели убирающееся вручную шасси, для уборки которого нужно было крутить специальную ручку, приводившую в движение барабан, на который наматывался трос. Крутить надо было долго, про число оборотов врать не буду — не помню, но точно не один десяток. Иногда шасси входили в ниши не полностью, пилотаж с недоубранными колесами делать было нельзя, но для того, чтобы их «дожать», требовалось немногое — сделать ручкой пару лишних оборотов. Так вот — ведущий звена заметил, что у одного из его ведомых шасси вошли в ниши не до конца. Надо бы тому сообщить, чтобы тот ручку еще повертел, а радиостанций, как и положено советским истребителям, нет. И вот ведущий делает жест рукой к себе: прижми, мол, шасси. Ведомый понимает это как приказ сомкнуть строй и подходит ближе. Ведущий мотает головой и повторяет свой жест. Ведомый подходит еще ближе — два самолета летят крыло к крылу. Ведущий снова мотает головой и еще раз делает свое движение рукой. Ведомый, после некоторого колебания, заводит крыло своего «ишака» между крылом и стабилизатором самолета ведущего. Нервы командира не выдерживают, и он машет ведомому рукой, уйди, мол, хватит. Однако что-то делать надо.
И тут командира осеняет: он изворачивается в кабине, открывает дверцу, и высовывает наружу свою обутую в сапог ногу — мол, шасси у тебя торчат. На это ведомый… тоже высовывает наружу сапог. Отчаявшемуся командиру остается только скомандовать «делай как я» и идти на посадку.
Выяснение отношений на земле было бурным: а ты-то мне зачем сапог высунул? — вопрошает командир подчиненного. А тот отвечает: я думал, вы меня сапогом обозвали… Как говорится, и смех, и грех.[233] О какой же слаженности действий советских летчиков- истребителей можно говорить без наличия на их самолетах радиосвязи? Как, например, предупредить о висящем на хвосте «мессере»? Вот и били немцы наши разрозненные группы, как куропаток. Оккупантов-то с земли наводят, они могут подмогу вызвать, бой организовать, организованно сбежать, наконец.
Положение осложнялось тем, что, как отмечали сотрудники НКАП — Народного комиссариата авиационной промышленности — «выпускаемые промышленностью радиостанции имеют большую массу (до 51 кг) и очень низкое качество, вследствие чего они ненадежны в работе и не обеспечивают должного качества радиопередачи и радиоприема».[234]
Осознавая необходимость радиофикации, правительство прилагало усилия по ее внедрению в военную авиацию, но как это происходило видно из примера с истребителем Як-1: несмотря на постановление; предписывавшее «с 1 января 1941 года выпускать все серийные Як-1 с радиостанцией РСИ-4», около тысячи Як-1 успели выпустить без радиостанции.[235]
Такое положение с радиофикацией советских самолетов в бою оборачивается низкой управляемостью самолетами, как это видно хотя бы на примере того «сапога». Летчики не всегда могли правильно понять смысл команды, отдаваемой командиром в воздухе. То же самое, и даже в большей степени, касается и управляемости большими авиационными соединениями. Истребителей нельзя навести на цель, бомбардировщиков — предупредить об опасности или перенавести в воздухе.
К примеру, летчики улетели на задание, а тем временем поступила информация, что их цель изменила дислокацию, или появилась другая, более важная. Но командир не сможет отдать необходимый приказ личному составу до тех пор, пока они не вернутся на свой аэродром. А летчики, в свою очередь, не смогут сразу же по возвращении приступить к его выполнению, так как самолеты нуждаются в заправке, загрузке боеприпасов, ремонте и подготовке к вылету. Отсюда — более низкая оперативность действий советской авиации против немецкой и невысокий уровень слаженности ее действий с наземными войсками. Тем более что целеуказание на земле (например, раскладывание полотнищ определенной формы в направлении противника), как и система наземного обеспечения самолетовождения, предназначенная для обеспечения полетов в сложных метеоусловиях и ночью, были развиты крайне плохо.[236] В то же время немцы имели развитую сеть радиомаяков, имевших свои часто меняемые волны и позывные.[237]
А что уж говорить о связи самолетов в воздухе? Отсутствие связи вынуждало летчиков игнорировать современные тактические приемы ведения боя и вопреки всему летать плотными группами, в пределах видимости визуальных сигналов. Ни тебе внезапности, ни согласованности, ни атак с уязвимых направлений — летай кучей, шаг влево, шаг вправо равняется потере управления, выходу из боя, срыву задания, а то и гибели.
К этому нужно прибавить проведенную после советско-финской войны неумную реорганизацию ВВС РККА. Советская авиация была «размазана» по фронтам и соединениям, у советского командования не было самостоятельных авиационных соединений, которые можно было бы использовать независимо от сухопутных войск, отсюда — никакого сосредоточения на нужных направлениях. И.X. Баграмян писал:
«Имея единое командование, единые органы управления и аэродромного обеспечения, немцы без особого труда сосредотачивали основные усилия авиации для массированного боевого применения на тех направлениях, где, по их замыслам, решалась участь самых важных сражений и операций в целом.
Наши же Военно-воздушные силы на фронтах в организационном отношении были до предела раздроблены. Основная масса боевых самолетов фронтов входила в состав армейской авиации, действия которой планировались и управлялись главным образом командующими общевойсковыми армиями, исходя из оперативных задач, стоящих перед ними. В состав фронтовой авиации выделялось относительно
