Например, немцы в годы Второй мировой занимались теоретическими расчетами по гиперзвуковому бомбардировщику, летавшему над плотными слоями атмосферы до любой точки над территорией США и обратно (автор — Э. Зенгер)[712], позже эти расчеты применялись для изучения возможностей создания воздушно-космических самолетов, остающихся перспективными и по сей день. Были и прочие мелочи типа зенитной ракеты «F-55», управляемой зенитной ракеты «Wasserfall» и управляемой ракеты «воздух-воздух» (про неуправляемые и говорить нечего) Руршталь «Х-4», управляемой ракеты «воздух-поверхность» «Hs-239» и управляемой планирующей авиабомбы «BV-246», причем я говорю лишь о том, что успели применить в бою, многочисленные экспериментальные единичные образцы не в счет. Можно, наконец, вспомнить про «Но-229», двухмоторный реактивный бомбардировщик, построенный по схеме «летающее крыло» с использованием технологии «Стелс», то есть он был невидим для радаров того времени! 14 апреля 1945 года американцы захватили завод в Фридрихсроде, готовый к их серийной постройке[713]. Но довольно — подробности, как говорится, почтой.
Я только должен отметить, что пишу лишь об авиации не только потому, что лучше в ней ориентируюсь; я убежден, что во Второй мировой войне господство в воздухе стало играть решающую роль для успеха боевых действий. Это доказывает множество эпизодов, начиная с битвы за Англию и заканчивая немецким контрнаступлением в Арденнах.
Поэтому произведем небольшой экскурс в историю, чтобы вы не думали, что немцы обогнали нас в авиации только под конец войны, а в начале и вправду, как Суворов кричит, были по сравнению с нами просто ничем. Вы, наверное, знаете, что авиамоторостроение — очень важная для авиации отрасль промышленности, создать новый самолет, как правило, можно быстрее, чем новый двигатель. Особо отмечаю, что о летных качествах самолетов речь не идет, сопоставьте только успехи авиамоторостроителей, занимавшихся двигателями жидкостного охлаждения для истребителей.
Вот 1941 год, Германия начинает войну против СССР. На новейших советских истребителях Як-1 до ноября ставится двигатель М-105П[714], номинальная мощность — 1050 л.с.[715], взлетная — 1100 л.с.[716] с ноября — его улучшенная модификация М-105ПА[717], чьи характеристики по мощности остались на прежнем уровне[718]. На таком же моторе летал второй советский истребитель нового типа — ЛаГГ-3, и те же М-105ПА ставились на выпускавшийся с декабря 1941 года Як-7[719]. Тем временем немецкий устаревающий «Эмиль» Bf- 109Е еще с лета 1939 года имеет двигатель DB 601A взлетной мощностью 1175 л.с.[720], те же «эмили» 1940 года выпуска уже оснащены моторами DB 601N взлетной мощностью 1200 л.с.[721], такие же двигатели стоят на первых «фридрихах» — Bf 109F-2[722]. Однако это не последнее слово немецкого авиамоторостроения, потому что к началу 1941 г. появился Bf 109F-3 с двигателем DB 601E взлетной мощностью 1350 л.с.[723]. Первые самолеты с этими моторами — Bf 109F-3 и F-4 попали на фронт как раз к вторжению в Советский Союз — в июне 1941 года[724]. Взлетную мощность 1350 л.с. выдавал АМ-35А, ставившийся на МиГ-3, но и он все-таки уступал немцу, поскольку был примерно на 300 кг тяжелее, и гораздо менее надежен.
И вот конец войны. Немцы с лета 1944 года выпускают новую подмодификацию Bf 109G-6 с двигателем DB 605AS. «На особом режиме мощность доходила до 2000 л.с. у земли, 2030 л.с. на высоте 500 м и 1800 л.с. на высоте 5000 м. Такие машины назывались Bf 109G-6/AS»[725]. Конечно, такие монстры ставились далеко не на все «густавы-шестые», но Bf109G-6/AS было выпущено порядочно — 686 штук [726]. Последний истребитель из линии «густавов» — Bf109G-10 — имел запущенный с осени 1944 года в производство мотор DB 605D, развивавший взлетную мощность 1850 л.с. и 1600 л.с. на высоте 6000 метров[727] даже без водометанолового форсирования MW 50. Это на 250 л.с. больше нашего самого мощного массового двигателя М-107А и ровно столько же, сколько выдавал наша лучшая «звезда» воздушного охлаждения — АШ-82ФН.
Кроме того, с конца 1944 года у немцев в войсках появляются «длинноносые» фокке-вульфы[728] с двигателями водяного охлаждения Jumo 213A. Их номинальная мощность равнялась 1750 л.с, но Юмо «от рождения» имел «режим водометанолового форсирования, причем мощность возрастала до 2240 л.с.»[729]. Поршневых моторов такой мощности, пригодных для установки на истребитель, у нас не было, включая исключительно штучный рекордный ВК-108.
В СССР весной 1944 года советский авиапром выдал два новшества: во-первых, в серию пошел Як-3 с двигателем М-105ПФ2, имевший «несколько большие мощность и высотность в сравнении с М-105ПФ»[730], — по номиналу — 1240 л.с.[731] , а в апреле 1944 года начался серийный выпуск Як-9У с долгожданным новым мотором водяного охлаждения М-107А[732] взлетной мощностью 1600 л.с.[733], с каковыми двигателями мы и закончили эту войну[734]. Обратите внимание, что немецкий Bf 109G-6, появившийся на Курской дуге летом 1943 года, уже имел мотор DB 605A с использованием системы форсирования MW 50, на форсаже имел 1800 л.с.[735].
После знакомства с динамикой возрастания мощностей поршневых моторов водяного охлаждения для истребителей в СССР и Германии во время Великой Отечественной войны, уже не удивляет следующее сообщение современных исследователей истории «фоккеров»:
«Советская армия захватила на восточногерманских аэродромах большое количество Fw-190D. Часть трофейной техники была уничтожена на месте — самолеты попросту давили танками — а часть была перегнана или перевезена в СССР. После облета в ЛИИ самолет получил очень высокую оценку — не стоит забывать, что по скорости и высотности “длинноносый” Фокке-Вульф превосходил даже появившийся после войны Ла-11, несколько уступая последнему лишь по мощности и кучности залпа. Есть непроверенные сведения, что до 1948—1949 г. некоторое количество “Дор” [736] состояло на вооружении морской авиации Балтийского флота и в частях ПВО, наряду со “спитфайрами” и “кингкобрами”»[737].
Итак, чем занимались немецкие ученые? Вы все еще верите в немецкое отставание? А теперь загляните в «Приложение о самолетах» и посмотрите, что это такое — более мощный двигатель на истребителе! Если подзабыли. И подумайте — о роли превосходства в воздухе, которое истребитель с более мощным мотором легче достигнет. И поймите, насколько труднее было нашим летчикам воевать против более совершенных немецких машин, чем немецким с нашими. И насколько наша Победа тогда весомее! А то непонятно суворовское шатание сильнющей Красной Армии от Волги до Одера целых два с половиной года, когда никак не могли прикончить жалкого психопата и его дружка — наркомана и вора, набравших тупых военных и с бору по сосенке. Ведь эту картину рисует нам Суворов! И, кстати, не просто так появились трехзначные цифры сбитых немецкими асами самолетов, на фоне которых неважно выглядят 62 самолета Кожедуба и 59 — Покрышкина[738].
И вот еще что! Суворов ведь говорит, что «
