«Илья Муромец» имел размах крыла - 32 метра, длина фюзеляжа составляла 22 метра. Этот самолёт был настолько устойчив в полёте, что в пилоты могли ходить по крыльям и фюзеляжу.
В течение Первой мировой войны русская авиация получила несколько десятков машин «Илья Муромец», всего было построено 85 самолётов. Отметим, что, если до войны авиационная промышленность России выпускала в месяц примерно 40 самолётов различных типов, то во время войны только один московский завод строил 75-100 самолётов в месяц.
В Первую мировую войну самолёты «Илья Муромец» использовались не только как тяжёлые бомбардировщики, но и как гидросамолёты (на поплавках), и как самолёты-разведчики.
«Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» — первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои сами 1сты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкции» (В.Р.Михеев).
Бомбардировщики «Илья Муромец» во время войны в полной мере доказали свою эффективность, так И апреля 1915 года один бомбардировщик совершил налёт на железнодорожную станцию Нейденбург, сбросив 12 бомб общим весом 200 кг. Выполняя задание, самолёт летел на высоте более 3000 метров и держался в воздухе почти 5 часов.
Только в июле 1916 года самолёты «Илья Муромец» совершили 31 боевой вылет и сбросили 2100 кг бомб; в августе месяце было совершено 46 вылетов и сброшено 4400 кг бомб, при этом наряду с дневными производились и ночные вылеты. Интересный факт: за всю войну противнику удалось сбить всего одну машину этого класса.
Во время войны самолёт был дооборудован — в конце фюзеляжа было устроено пулемётное гнездо, что позволило с большой эффективностью отражать атаки вражеских истребителей. Но Сикорский не ограничился созданием этого уникального самолёта, им за годы войны были сконструированы и построены лёгкие истребители, самолёты-разведчики, двухмоторный истребитель-бомбардировщик, всего два с половиной десятка моделей самолётов.
«Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св. Владимира IV степени, равного по значению ордену Св. Георгия, но в гражданской сфере, что давало ему дворянство. К 28 годам он уже был национальным героем. Но всё это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далёк от мирской суеты»(В.Р.Михеев).
Отметим, что орден Св.Владимира был учреждён в 1782 году, и им могли награждать как военных, так и гражданских лиц. Он подразделялся на четыре степени, орденские знаки Владимирские кавалеры имели право использовать как элементы изображений на своих печатях и дворянских гербах. Император Николай II, награждённый при крещении всеми высшими орденами кроме двух, получил орден Св.Владимира четвёртой степени только через 25 лет выслуги в офицерских чинах.
Сикорский работал также над созданием других видов самолётов: им были разработаны два вида одноместных истребителей, но их не строили из-за недостатка двигателей; в 1917 году фронт получил двухместный биплан-разведчик; в 1916 году было построено пять экземпляров истребителя С-20, но выпускать их серийно не удалось.
После революции Русско-Балтийский завод практически перестал работать, ситуация, знакомая нам по демократическому перевороту в современной России, ни один из новых самолётов не мог быть достроен, сложилась трудная ситуация, тем более, что Сикорский был известен своей преданностью престолу.
Отношение же евреев-большевиков к авиации было изложено в выступлении члена Высшего Совета Народного Хозяйства Ларина: «...производство и ремонт аэропланов и аэростатов прекратить с переводом аэропланостроительных заводов на деревообделочную промышленность».
Это было в феврале 1918 года и почти такое же положение сложилось в России девяностых годов двадцатого столетия, когда к власти в ней пришли внуки недобитых троцкистов, превративших страну в сырьевой придаток «цивилизованных стран».
В этих условиях И.И.Сикорский принял приглашение французского правительства о продолжении работы на территории Франции. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочь Татьяну на попечение родных, Сикорский из Муманска отбывает за границу. Но Первая мировая война закончилась раньше, чем Сикорский успел достроить зарубежный вариант «Ильи Муромца».
В надежде на продолжение работы Сикорский переехал в США, но здесь ему не удалось устроиться «по специальности», с 1919 года по 1923 год он работал учителем, и только в 1923 году сумел организовать из русских эмигрантов, работавших в России в области авиации, небольшую авиационную фирму «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Начиная производство своего первого самолёта, Сикорский имел практически полностью русский персонал и инвестиции русской колонии в размере 200 тысяч долларов.
Из СССР приехали две сестры и дочка Сикорского, жена эмигрировать отказалась, и Сикорский вступает во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семёновой.
Но не хватало денег, и на помощь пришёл композитор Сергей Рахманинов, спасший компанию от разорения и в целях рекламы ставший её вице-президентом. Так уже на следующий год появился двухмоторный биплан S-29, бывший самым крупным в Америке и зарекомендовавший себя надёжной, грузоподъёмной и вместительной пассажирской машиной.
Затем компания Сикорского разработала целый ряд лёгких самолётов и амфибию S-38, которая «произвела переворот в авиации» (В.Р.Михеев). Это была десятиместная надёжная машина.
Успех самолёта позволил фирме Сикорского укрепить свои позиции, она была преобразована в компанию «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн» и вскоре влилась в крупную корпорацию «Юнайтед Эйкрафт энд Транспорт», в составе которой, но уже под другим названием, существует в настоящее время.
«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие» (В.Р.Михеев).
Эмигранты фактически образовали свою колонию в Стратфорде, до того замкнутую, что некоторые из них так и не начали говорить по-английски.
Много сил Сикорским и его фирмой было отдано строительству самолётов - амфибий, на основе которых получила развитие и известность авиакомпания «Пан Америкэн». Но наибольшую известность Сикорский получил как строитель вертолётов, став «отцом вертолётостроения».
В 1939 году Сикорский построил и испытал вертолёт, по схеме которого построено подавляющее большинство аппаратов в мире, а после 1942 года этот вертолёт начали выпускать серийно вплоть до 1955 года.
Затем Сикорский начал проектировать и производить тяжёлые аппараты, среди которых были вертолёты грузоподъёмностью в 3,5 тонн и 14,5 тонн.
«Самый лучший вертолёт, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 году. Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим лётно- техническим и экономическим характеристикам он превзошёл все вертолёты своего времени. Он стал «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1958 году, когда серийное производство этого вертолёта достигло своего пика — 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы» (В.Р.Михеев).
Отметим, что этот вертолёт был куплен для Хрущёва в 1961 году, а первый вертолёт Сикорского экспонируется в музее Эдисона.
На смену этому вертолёту уже после . выхода Сикорского на пенсию, естественно, при его участии, был разработан новый вертолёт «Си Кинг». Эта машина с двумя газотурбинными двигателями в 1961 и 1962 годах установила 5 мировых рекордов. В США и других странах было построено свыше тысячи вертолётов этого типа. На базе этой машины создавались все президентские вертолёты.
Сикорский был дважды женат. Первый брак был непродолжителен, а его дочь Татьяна (фон Йорк по мужу) стала профессором Бриджпортского университета, автором целого ряда книг. Во втором браке (1924
