замысел был вновь отклонен. Правда, в конце XIX века дело казалось, сдвинулось с мертвой точки: на обоих берегах начались земляные работы. С французской стороны тоннель протянулся почти на два километра, более чем на полтора километра продвинулась галерея с английской стороны. Однако и на этот раз в Лондоне взяли верх «соображения предосторожности».
После этих событий прошло не одно десятилетие, а потом разразилась Вторая мировая война. Только после ее окончания вновь заговорили о строительстве тоннеля под Ла-Маншем, ибо необходимость улучшения транспортных связей Англии с континентом неуклонно росла. Но понадобилось еще целых 10 лет, чтобы англичане смогли преодолеть свои опасения.
В 1955 году во Франции была возобновлена концессия с внуком первого концессионера Леруа-Болье, который получил ее еще в 1876 году для постройки железной дороги под Ла-Маншем. Проектом заинтересовалась оставшаяся не у дел компания Суэцкого канала. Она располагала большим свободным капиталом и изъявила готовность принять участие в осуществлении столь давней затеи. Дело даже опять сдвинулось с мертвой точки, но тут сразу же появились конкуренты, которые выдвинули свой контрпроект. Они предложили не тоннель, а гигантский мост над Ла-Маншем. «Королям автострад», конечно же, не хотелось, чтобы новая коммуникация через пролив попала в руки железнодорожных магнатов. Их проект сулил крупные заказы на сталь в течение долгих лет, поэтому он получил еще поддержку и металлургических концернов.
Между сторонниками двух проектов — моста и тоннеля — разгорелся ожесточенный спор. Каждый, конечно же, расхваливал свой проект и охаивал конкурента.
Соперники устраивали пресс-конференции, рассылали проспекты, интриговали, пытаясь заручиться поддержкой правительства. И правительства обеих стран действительно не могли остаться в стороне от дела государственного значения. А все кончилось тем, что проект строительства пути под Ла-Маншем опять был отодвинут.
Вновь работы начались только в 1974 году в районе английского города Дувр и возле французского города Кале. Но тут забеспокоились жители южно-английского графства Кент: по их мнению, стройка может нанести огромный ущерб природной среде.
И вот в наши дни в который уже раз возник интерес к реализации давней идеи. И на этот раз был разработан целый ряд проектов, из которых были выбраны сначала четыре, а потом из этих четырех остался один.
Как же выглядит этот окончательный проект, выдвинутый англо-французским консорциумом? По этому проекту предполагалось проложить два железнодорожных тоннеля на глубине 40 метров под дном пролива. Диаметр тоннелей — 7,3 метра, длина каждого — около 50 километров, из которых 37 будут проходить под толщей воды. Специальные поезда с платформами, предназначенными для загрузки автомобилей и автобусов с пассажирами, должны будут отправляться каждые несколько минут. А вся поездка при скорости 160 км/час займет всего 30 минут.
Для технического обеспечения работы этих двух тоннелей предполагалось построить третий тоннель, служебный, с выходами к основным магистралям через каждые 375 метров.
Авторы проекта отказались от автосообщения в тоннелях: скопление выхлопных газов создаст неразрешимые проблемы, а езда по 50-километровому тоннелю потребовала бы от водителей огромного напряжения физических и духовных сил, приводила бы к стрессовым ситуациям и неминуемо вызывала аварии. Поэтому и было отдано предпочтение электропоездам: на многорамповые платформы будут грузиться автомашины, водители которых смогут оставаться за рулем.
До момента стыковки 450 водителей 120 шахтных локомотивов вывозили породу из забоев, ежемесячно проделывая путь, равный двум расстояниям вокруг Земли.
В международном конкурсе за право получить заказ на рельсы для тоннеля участвовало более 2000 фирм. Французские заказчики отдали предпочтение одному из советских заводов, который сумел обеспечить высокое качество металла и точный график поставок. Тысячи тонн рельсов были поставлены к устью Луары в точно назначенный срок. И вот летом 1994 года состоялось официальное открытие железной дороги под Ла-Маншем. Правда, этому предшествовала довольно комическая ситуация: в тоннель еще до первых экспрессов пустили молодых туристов, которые под землей стали петь, танцевать и вообще, как говорится, совать свой нос куда не следует. И только после того, как 118 молодых людей прошли пешком до берегов Франции, — пустили пробный электропоезд. А потом уже стали регулярно ходить челноки — составы с автомобилями туристов. По двум путям курсируют поезда «Шаттл», которые перевозят легковые автомобили, туристические автобусы, грузовики с контейнерами, а также и просто пассажиров.
Расстояние от английского города Фолкстон до французского Кале преодолевается всего за 30 минут вместо полутора часов на скоростном пароме через Ла-Манш.
100. Мост Сэто-Охаси
Стремительный послевоенный подъём Японии отразился в целом ряде смелых технических проектов: железные дороги, тоннели и мосты. В 1964 году Япония поразила мир открытием новой государственной железной дороги Синкансэн, соединяющей Токио и Осаку. Далее ее протянули на юг в сторону Кюсю, а из Токио она идет на север до Ниигаты и на северо-восток до Мориоки. Протяжённость железных дорог Синкансэн равна сегодня 1800 километрам. Для этих веток были спроектированы специальные, мощностью почти в 16 000 лошадиных сил. локомотивы, которые способны тянуть за собой 16 вагонов весом в 880 тонн.
Но самым значительным техническим предприятием Японии на сегодняшний день является мост Сэто-Охаси, открытие которого состоялось 10 апреля 1988 года. Он соединил между собой четыре самых крупных острова страны, благодаря чему можно совсем быстро от северного, по-сибирски холодного Хоккайдо, — через Хондо — добраться к субтропически тёплым гаваням Хонсю и храмам Сикоку на юге, заполненным паломниками.
Новый мост перекинут через Внутреннее море Японии (Сэто) от острова Хонсю до острова Сикоку, причём это один из самых прекрасных островных ландшафтов мира.
Мост (проезд по которому платный) соединяет города Курасики на Хонсю и Сакайдэ на Сикоку. Он элегантно проходит через пять маленьких островов и преодолевает тем самым расстояние в 12 километров.
Вообще правильнее было бы назвать мост Сэто-Охаси «мостами», потому что этот невероятный проект включает в себя именно несколько мостов, построенных по разным техническим принципам. У самого длинного южного моста Бисан расстояние между опорами составляет 1100 метров — по длине это пятый мост в мире. Высота большей из двух его свай — 194 метра, это в полтора раза больше пирамиды Хеопса и составляет примерно две трети от высоты Эйфелевой башни. Рассказывают, будто бы стальные канаты, которые использовались при строительстве моста, были такой длины, что трижды могли бы опоясать земной шар.
Когда бывают приливы, мост всё равно находится на высоте 65 метров над водой, и это позволяет танкерам и океанским судам беспрепятственно входить во Внутреннее Японское море.
Мост Сэто-Охаси — двойной, по нему проходят и железная дорога, и автострада.
Верхняя часть моста представляет из себя четырёхполосную магистраль, а нижняя предназначена для поездов, в том числе и для Синкансэн.
Внутреннее Японское море обычно спокойно, но, как известно, сама местность находится под угрозой землетрясения. Но мост спроектирован таким образом, что выдержит землетрясение в 6,5 балла (по шкале Рихтера).
Строительство моста продолжалось около десяти лет, а расходы на него составили более 9 миллионов долларов. В кульминационный период строительства здесь трудились 50000 человек.
Мост этот действительно очень велик, но в последнее время даже ему пришлось отступить на второй план перед другим, ещё более длинным. С 1988 года осуществляется проект нового двойного моста между островами Хонсю и Сикоку, и через 10 лет (в 1998 году) этот мост должен быть уже сдан в эксплуатацию. У этого огромного моста Акаси-Кайкио по плану расстояние между опорами будет 1780 метров, а это значит,
