Корея были близкими союзниками, так что полеты по этой трассе стали проводиться три раза в неделю. Вскоре линию продлили дальше, до Гонконга. Стоил билет в оба конца 261 тогдашний американский доллар. Такую сумму в те времена среднестатистический кореец зарабатывал за год, так что слетать в Гонконг или на Тайвань могли, прямо скажем, не многие. Для справки: сейчас цена билета до Тайваня — это примерно шестая часть среднемесячной зарплаты корейца или, иначе говоря, около 1,5 % его годовой зарплаты.
Главный сеульский аэропорт в пятидесятые и шестидесятые годы находился на острове?ыйдо, недалеко от нынешнего здания парламента и радиостанции KBS. Аэродром в Кимпхо существовал с 1942 года, но использовался он по преимуществу военной авиацией, а также международными рейсами. Только в конце 1960-х годов, после того как на?ыйдо началось масштабное строительство, аэропорт на этом острове был закрыт и Кимпхо превратился в единственные воздушные ворота корейской столицы.
В целом финансовые дела у первой корейской национальной авиакомпании шли неважно, она постоянно находилась на грани банкротства. Поэтому в 1962 году KNA была радикально реорганизована новым правительством генерала Пак Чжон Хи. На ее основе была создана новая авиакомпания — KAL (Korean Air Lines), которая существует и поныне. С возникновением KAL закончилось детство корейской гражданской авиации. То, что произошло после 1962 года это уже совсем другая история…
1.7 КОРЕЙЦЫ И ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
18 сентября 1899 года, то есть почти столетие назад, началось движение поездов по первой корейской железной дороге. Дорога эта соединила Сеул и Инчхон — ближайший к корейской столице морской порт. Протяженность у нее была невелика, чуть больше 30 километров. Однако сразу после введения в эксплуатацию этой линии началось строительство других, куда более протяженных веток. Уже к 1910 году сквозная железнодорожная линия пересекла весь Корейский полуостров, соединив город Пусан на южном побережье с Синыйчжу на китайской границе. Строили дороги, естественно, колонизаторы, то есть японцы. Точнее, японцами были инженеры и начальство, а тяжелую работу выполняли в основном корейцы.
Период между первой и второй мировыми войнами вообще стал «золотым веком» корейских железных дорог (впрочем, это вообще было время расцвета железнодорожного сообщения во всем мире). Поезд в те времена был главным средством сообщения при поездках на дальние расстояния, а железная дорога была символом перемен, символом нового времени и новых идей. Железная дорога дала возможность добраться от Сеула до Вонсана за каких-то 15 часов! Сейчас, когда эта дорога на машине занимает 5 часов, а на самолете — 45 минут, этим никого не удивишь, но в начале нашего века корейцы помнили, что в старые времена даже правительственному гонцу требовалась 3 дня на то, чтобы преодолеть этот путь.
Кстати сказать, поскольку Корея в те времена была японской колонией, то и организация корейских железных дорог была в целом идентична японской. Некоторые традиции того времени сохранились и до наших дней: например, в отличие от всех других видов транспорта, корейская железная дорога придерживается левостороннего движения, хотя после войны весь корейский транспорт перешел на правостороннее движение. Иногда это приводит к забавным последствиям. Поезда на тех ветках сеульского метрополитена, которые соединены с пригородной электричкой (т. н. «красная линия») подчиняются железнодорожным правилам, и ходят по левой стороне. Поезда на тех ветках, что с электричкой не соединены, ходят по правой. Пешеходы в Корее ходят по левой стороне, а машины — по правой. Такая вот путаница.
Однако вернемся к корейским железным дорогам. Немалый урон нанесла им война (не столько вторая мировая, которая Корею затронула сравнительно мало, сколько разрушительная война Севера и Юга в 1950–1953 года). Однако железные дороги удалось восстановить довольно быстро. Более того, именно во время войны в Корее началась замена паровозов на тепловозы (первые тепловозы появились в стране в 1951 году). Замена эта, впрочем, продолжалась долго и завершилась только к концу семидесятых.
Однако, несмотря на все успехи восстановления, после войны активного строительства новых линий в Корее не велось. Общая протяженность железных дорог в Корее в 1945 году составляла 2.600 километров, а сейчас, спустя полвека, она увеличилась только до 3.100 километров. Отчасти этот застой связан с тем, что в таком строительстве просто не было необходимости: все заметные населенные пункты и так уже давно соединены между собой железнодорожными ветками. Однако во многом он отражает более серьезные причины: постепенное вытеснение поезда автомобилем. С особой интенсивностью это вытеснение стало происходить в восьмидесятые годы, когда Корея была покрыта сетью скоростных автострад, да и автомашина из предмета роскоши превратилась в предмет необходимости. Сейчас железная дорога берет на себя только 4 % пассажирских и 20 % грузовых перевозок в Корее (автотранспорт, для сравнения, 90 % и 70 % соответственно).
Однако списывать железную дорогу со счета совсем не следует. В конце концов, из старого сеульского вокзала (построенного еще в 1925 году, но не раз перестроенного) отправляется в путь ежедневно по 100 тысяч человек. Объем пассажироперевозок за последние 15 лет увеличился примерно в полтора раза. Многие корейцы по-прежнему предпочитают железную дорогу и автобусу, и самолету. Она, как говорит статистика, самый безопасный вид транспорта. Вдобавок, корейские поезда ходят точно по расписанию, в то время как из-за постоянных пробок на корейских дорогах никто и никогда не может вам гарантировать своевременное прибытие автобуса на место назначения. Наконец, немалые надежды корейских железнодорожников связаны с созданием сети сверхскоростных поездов. Сейчас идет прокладка линии Сеул-Пусан, по которой скоростные поезда будут двигаться со скоростью, превышающей 200 км/ч. Она должна была вступить в эксплуатацию около в 2006 году, однако разразившийся в конце 1997 г. валютно-финансовый кризис сделал, похоже, невозможным завершение проекта в первоначально намеченные сроки.
Однако рано или поздно сверхскоростная магистраль будет построена. После этого, как считается, железная дорога составит немалую конкуренцию самолету, ведь на расстояниях в 300–500 километров (а больших в Корее практически и не бывает), скоростной поезд имеет перед самолетом немалые преимущества. Так что не все потеряно для железных дорог, которые готовятся отметить свое столетие.
1.8 ЕДИНСТВЕННОЕ НАЦМЕНЬШИНСТВО
Наверное, многие наши читатели считают, что Корея — это страна без национальных меньшинств. Об этом не раз, помнится, писал и я. Отчасти это утверждение верно, но оно нуждается в одном уточнении: хотя национальных меньшинств в Корее и нет, на ее территории постоянно проживает около 24 тысяч китайцев. Строго говоря, корейские «хуацяо» (так принято именовать китайских эмигрантов), национальным меньшинством не являются, так как они остаются гражданами Китайской Республики (то есть, иначе говоря, Тайваня). Однако в отличие от большинства иностранцев, которые приезжают в Корею лишь временно, на несколько лет, корейские китайцы живут здесь из поколения в поколение, и пользуются в связи с этим некоторыми правами, которых лишены остальные иностранцы.
Китайские общины существуют сейчас практически повсеместно. Эмиграция из Китая в страны Юго-Восточной Азии началась несколько столетий назад, а вот в Корее первые китайские иммигранты появились сравнительно недавно, в конце XIX века. В те времена сотни тысяч корейцев выезжали за границу, в том числе и в Китай. Однако существовал и встречный поток, пусть и довольно скромный. Большинство приехавших китайцев составляли сезонные неквалифицированные рабочие. Они прибывали без семей и, заработав (или, если им не везло, не заработав) денег, вскоре отправлялись обратно домой. Приезжали китайцы обычно морем, и оседали они в основном в Сеуле, а также в Инчхоне — морских воротах корейской столицы.
Основная масса китайцев оказалась в Корее в 1945–1950 гг. Тогда в Китае бушевала гражданская
